| 14 de Outubro de 2019
Segunda-feira
- Editorial: A competitividade do Brasil sufocada
- Custos industriais crescem 1,1% no segundo trimestre de 2019
- Custo da indústria cai, mas a produtividade patina
- Cada vez mais empresas brasileiras na Bolsa querem você como sócio
- Carlos Zarlenga: 'revolução que está por vir é a maior que a indústria já teve'
- Artigo: Quem controla dados do cidadão?
- 11% dos trabalhadores que cursaram faculdade ganham até 1 salário mínimo
- Aumento real do salário mínimo depende de "reforma do Estado", diz Maia
- Eletrobras inicia plano de demissão com meta de desligar 1.681 funcionários
- Poupança 'antiga' rende 6,17% e bate outros investimentos conservadores
- Caixa rouba R$ 7 bilhões por ano do trabalhador com taxa do FGTS, diz Maia
- Atividade econômica cresce 0,07% em agosto, diz Banco Central
- Inflação baixa deve reduzir correção do mínimo e aliviar caixa do governo
- Economia se recupera, mas crescimento do PIB ainda fica abaixo de 1%
- Energia barata de Itaipu faz brasileiro dobrar aposta em bitcoins no Paraguai
- Brasil paga espécie de encargo de política externa que dá energia mais barata ao Paraguai
- Fenatran 2019: os lançamentos do maior salão de transporte da América Latina
- Volvo avalia produzir modelo de caminhão elétrico no Brasil
- Caminhão a gás tem custo maior que diesel
- DAF investe R$ 100 milhões em novo centro de distribuição de peças
- VW Caminhões e Ônibus completa parceiros para produzir o e-Delivery
- Iveco Daily chega renovado em 2020
- Scania eleva 74% as vendas com nova geração de caminhões
- Mercedes-Benz se renova com Actros e Sprinter na Fenatran
- FPT mostra visão de futuro na Fenatran
- Com queda de juros, BNDES não faz falta para crédito, diz presidente da Mercedes-Benz
- China amplia importações de petróleo e minério em setembro, mas reduz as de cobre
- CGU vê falha em fiscalização de royalties de mineração
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Em 14/10/2019
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Fonte: BACEN
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Protesto contra aumento de impostos em 2015: sistema tributário brasileiro tira competitividade do país, segundo o Fórum Econômico Mundial.
Dois rankings internacionais que oferecem um diagnóstico bastante abrangente da economia brasileira costumam ser divulgados no último trimestre de cada ano: o relatório Doing Business, do Banco Mundial, e o Ranking de Competitividade Global, do Fórum Econômico Mundial.
Este último divulgou sua edição de 2019 na última quarta-feira, e o Brasil evoluiu apenas uma posição, passando do 72.º para o 71.º lugar entre 141 nações avaliadas. Em uma escala de zero a 100, o país marcou 60,9 pontos, 1,4 a mais que na edição do ano passado e um décimo abaixo da média global. A edição de 2019 do ranking usa dados coletados em 2018, ou seja, o Banco Mundial ainda não está avaliando os efeitos das reformas promovidas no governo de Jair Bolsonaro.
Apenas em três dos 12 pilares analisados pelo Banco Mundial o Brasil fica na metade de cima da tabela: mantivemos o 10.º lugar em “tamanho de mercado” única e exclusivamente graças ao enorme PIB nacional, já que, no outro componente do índice, a porcentagem das importações dentro do PIB, o Brasil ocupa a penúltima colocação. O nosso 40.º lugar no pilar “capacidade de inovação” é impulsionado por boas posições em “pesquisa e desenvolvimento”.
Mesmo em pilares nos quais que o Brasil amarga desempenho ruim, há destaques positivos, como o primeiro lugar geral em “inflação” (dividido com outros 87 países, é verdade), uma boa conectividade entre aeroportos, transparência orçamentária, marco regulatório para energia renovável, estabilidade do setor financeiro, e interação digital entre setor público e cidadãos.
O país tem de progredir na abertura comercial, no combate à violência, na redução da burocracia, no planejamento de longo prazo e em uma tributação mais racional
Há um pilar que merece destaque especial: o país avançou 41 posições em “dinamismo de negócios”, passando do 108.º para o 67.º lugar. O que mudou em um ano? De acordo com o relatório, o Brasil reduziu de 79,5 para 20,5 dias o tempo médio necessário para abrir uma empresa, embora este número continue a ser muito alto em comparação com os líderes. Além disso, o país manteve um bom marco regulatório para casos de insolvência e uma “cultura empresarial” ligeiramente acima da média.
No pilar “mercado de trabalho”, o Brasil subiu nove posições, estando agora em uma ainda medíocre 105.ª colocação. O relatório do ano passado, baseado em dados de 2017, ainda não permitia medir o impacto da reforma trabalhista, que entrou em vigor apenas em novembro daquele ano. Mas os dados de 2018, já sob a influência do novo marco regulatório, continuam ruins.
O Brasil segue entre os dez piores colocados em “facilidade de contratar e demitir” e “tributação sobre a folha de pagamento”, e entre os 20 piores em “flexibilidade na política salarial”. O país ainda perdeu 16 posições em “direitos dos trabalhadores”, caindo para a 104.ª posição, e só registrou melhoria significativa na “mobilidade interna da força de trabalho”.
Os escassos pontos de destaque, no entanto, não conseguem mascarar o fato de que poucos países conseguem sufocar tanto o seu próprio potencial quanto o Brasil. O peso da criminalidade, a corrupção, a péssima infraestrutura rodoviária, o endividamento do setor público, a pouca qualificação da força de trabalho, o sistema tributário disfuncional, a aversão à abertura comercial são fatores contemplados no relatório do Fórum Econômico Mundial e que explicam muitas das dificuldades brasileiras, resumidas na última colocação no quesito “peso da regulação estatal”.
No texto que acompanha os gráficos e tabelas, os autores do relatório afirmam que o país só conseguirá maior prosperidade quando conseguir debelar o desemprego e a pobreza, mas para isso precisará progredir na abertura comercial, no combate à violência, na redução da burocracia, no planejamento de longo prazo e em uma tributação mais racional.
O governo Bolsonaro assumiu com algumas promessas que vão ao encontro do que pede o Fórum Econômico Mundial: enxugar o tamanho do Estado, reduzir a burocracia para o empreendedor, ser firme contra a criminalidade, realizar reformas macroeconômicas. E tem feito progressos, embora ainda haja muito a conquistar – com a reforma tributária ficando para 2020, por exemplo, continuaremos muito mal neste quesito quando vier o relatório que trará os dados deste ano.
O secretário especial de Produtividade, Emprego e Competitividade, Carlos Alexandre da Costa, afirmou que gostaria de colocar o Brasil entre os 50 melhores países no ranking até 2022, objetivo semelhante ao proposto por Bolsonaro em Davos, no início deste ano, referindo-se ao Doing Business. É uma meta ambiciosa e que merece ser perseguida, pois exigirá uma série de medidas que devolvam o protagonismo ao setor privado e construam uma sociedade baseada na confiança."
| Gazeta do Povo (publicado em 13-10-2019) | | | |
O indicador de custos industriais apresentou crescimento de 1,1% no segundo trimestre de 2019, considerando a série livre de efeitos sazonais. O crescimento do indicador foi puxado pela alta no custo com intermediários, no custo com energia e no custo com pessoal, e foi mitigado pela retração no custo com capital de giro e no custo tributário.
| CNI (publicado em 04-10-2019) | | | | A indústria brasileira ficou mais competitiva em 2018 porque caiu o custo com o trabalho. Pela primeira vez desde 2009, no entanto, essa redução se deu porque os salários dos trabalhadores estão menores - e não porque a produtividade aumentou. Estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostra que, no ano passado, o Custo Unitário do Trabalho (CUT) caiu 16,1%. Esse indicador representa o quanto a empresa gasta com mão de obra para produzir um item, como uma caneta ou um televisor, e é um dos principais determinantes da competitividade de um país.
A queda é uma boa notícia para a indústria, já que indica que está mais barato produzir. Para o trabalhador, no entanto, a notícia é ruim, já que a redução se deve à queda da remuneração (-6,6%), reflexo da crise e do desemprego em alta. Depois de subir nos últimos anos, a produtividade ficou praticamente estagnada e avançou apenas 0,8% em 2018.
"Tudo o que as empresas podiam fazer para aumentar a eficiência com baixos custos, como mudança de gestão, redução de desperdícios, melhorias de qualidade, eles já fizeram. Agora, para aumentar a produtividade, precisamos investir em máquinas, em equipamentos. Mas estamos em um cenário difícil porque estamos em uma situação de confiança se recuperando." - Samantha Cunha, economista da CNI
A alta do dólar no ano passado também influenciou - descontado o efeito da variação da taxa de câmbio real (10,5%), a redução do custo do trabalho foi de 7,5%. Sem considerar a variação cambial o custo do trabalho havia caído nos últimos dois anos. Nas duas ocasiões, no entanto, essa queda se deveu ao aumento da produção já que os salários ainda estavam em alta.
"O aumento da produtividade é importante para que os salários cresçam sem pressionar os custos das empresas. Com a economia crescendo de forma sustentável, a produtividade cresce, isso é repassado aos salários e o padrão de vida se eleva", explicou Samantha.
Ao longo da última década, o Custo Unitário do Trabalho caiu 9,4%, mas isso se deveu à variação da taxa de câmbio real (35,9%). Retirado o efeito do dólar, o custo subiu 23,1% entre 2008 e 2018, com aumento nos salários de 37,5% e alta de apenas 11,7% na produtividade.
"Trata-se de um quadro crônico. O gráfico da produtividade é uma reta horizontal. É um eletrocardiograma de um morto", afirma o economista do trabalho e professor da Universidade de São Paulo (USP), José Pastore. Segundo o especialista, entre as causas para a baixa produtividade brasileira - equivalente a um quarto da produtividade americana - estão a má qualidade da educação básica, a tecnologia atrasada na maior parte das empresas e o amadorismo de grande parcela dos administradores do País.
"É claro que tem muita coisa boa, muitas companhias brasileiras na vanguarda mundial. Mas são minoria, e estão concentradas em alguns nichos. Na maior parte do País ainda predomina a informalidade, com pouco capital humano, pouco capital físico e uma grande precarização do trabalho." - José Pastore, professor da USP
Em relação ao custo médio dos principais parceiros comerciais brasileiros, o indicador do Brasil caiu 9,5%. O gasto do Brasil só não caiu mais do que o da Argentina, onde o indicador recuou 27,1% em meio à crise que fez o dólar disparar no país.
Falta crédito
Empresário do setor de vestuário, o presidente da Associação Brasileira do Vestuário (Abravest) e do Instituto Brasileiro do Vestuário (IBV), Roberto Chadad, atribui a estagnação da produtividade no setor à falta de crédito para investimentos na renovação do parque de produção.
"Em termos de tecnologia, estamos 10 anos atrasados em relação à Europa e 20 anos atrasados na comparação com a China, que robotizou boa parte das fábricas. Com instrumentos de corte e costura a laser, hoje um trabalhador chinês consegue fazer sozinho uma camisa em poucos minutos, sem a necessidade de diversas etapas de produção", relata.
Segundo o executivo, a baixa produtividade da indústria é acumulada em toda a cadeia até o produto final. "Não falta criatividade, não falta desenvolvimento de produto. Temos diversos cursos universitários de moda, formamos mil profissionais por ano. Mas o setor não acompanha. Botões, fios e outros insumos também não chegam à qualidade de que precisaríamos", acrescenta.
| Gazeta do Povo ( publicado em 13-10-2019) | | | | A combinação de juro em baixa - a taxa Selic vem caindo desde agosto de 2016 - e a expectativa de melhoria nas condições da economia está levando mais investidores nacionais ao mercado de ações. As ofertas nos três primeiros trimestres já movimentaram R$ 57,6 bilhões, segundo a Associação Brasileira das Entidades dos Mercados Financeiros e de Capitais (Anbima).
O resultado alcançado nos nove meses de 2019 já supera em quatro vezes o volume registrado no ano passado inteiro e é o terceiro maior da série histórica da entidade. São R$ 57,6 bilhões, sendo R$ 53,1 bilhões em follow-ons (ofertas de empresas que já são listadas na Bolsa) e R$ 4,5 bilhões em IPOs (ofertas de empresas que estão entrando na Bolsa).
Até agora foram três operações: o grupo SBF, dona da rede de lojas de material esportivo Centauro; a Neoenergia e a Vivara. E mais duas devem acontecer até o final do mês: a C&A e o banco BMG, encerrando o ano com quatro operações, uma a mais do que no ano passado. “E mais operações devem vir nos próximos meses”, avalia Jeferson Laatus, estrategista-chefe do Grupo Laatus.
“Este ano tem sido excepcional em termos de emissões, o que reafirma a força do mercado de capitais para o financiamento das companhias brasileiras”, afirma José Eduardo Laloni, vice-presidente da associação.
Os IPOs do ano
A primeira operação do ano envolveu o grupo SBF. Segundo a Comissão de Valores Mobiliários (CVM), foram movimentados R$ 772 milhões. A previsão era de que mais da metade dos recursos fossem direcionados para o pagamento de dívidas, 30% para a reforma e abertura de lojas da Centauro, 10% para reforçar o capital de giro e 9% para o fortalecimento de negócios omnichannel.
Em julho, foi a vez da Neoenergia, formada por distribuidoreas de energia na Bahia, Pernambuco, Rio Grande do Norte, São Paulo e Mato Grosso do Sul. A operação movimentou R$ 3,7 bilhões e os recursos foram para os acionistas.
A mais recente operação foi a da rede de joalherias Vivara, realizada nesta semana. A captação, segundo o jornal Valor, será de R$ 2,04 bilhões, dos quais R$ 455 milhões irão para o caixa da companhia e o restante para a família Kaufman, controladora das lojas.
Outros IPOs aguardados para as próximas semanas são as da varejista C&A e a do banco BMG. A expectativa da primeira é de captar cerca de R$ 1,5 bilhão, sendo R$ 861,3 milhões na oferta primária. Os recursos serão direcionados para o pré-pagamento de empresas do mesmo grupo e para a expansão orgânica.
A instituição financeira divulgou na sexta-feira passada seu prospecto preliminar. A previsão é de movimentar cerca de R$ 1,5 bilhão, que serão direcionados para o desenvolvimento de novos produtos, inovações tecnológicas e marketing.
Outra empresa que está com planos de fazer seu IPO, de acordo com o jornal Valor, é a Locaweb, empresa de serviços de tecnologia e hospedagem de sites. A empresa começou a montar o grupo de bancos responsável pela operação.
Investidores nacionais compram mais ações
Boa parte dessa oferta de ações está sendo absorvida por investidores brasileiros, diz Laatus. “Eles estão com maior liquidez.” Por outro lado, os investidores estrangeiros têm se mostrado mais reticentes. Desde o início do ano, até o dia 9, eles já retiraram R$ 28,359 bilhões da B3.
“O cenário externo incerto, motivado por questões como a guerra comercial entre os Estados Unidos e a China e o Brexit está fazendo com que os grandes investidores internacionais destinem seus recursos a aplicações mais seguras”, diz Laatus. Algumas das principais estratégias de investimento deles são o ouro e os títulos americanos.
| Gazeta do Povo (publicado em 13-10-2019) | | | | Em meio à maior transformação de sua história - que passa por reaprender a fazer automóveis e a transformar seu produto de um bem de alto valor que fica boa parte do tempo na garagem a um bem de prestação de serviços compartilhados -, a indústria automobilística busca uma receita para manter-se no rol das mais poderosas do mundo.
Dar o salto necessário para a passagem do carro atual, à combustão e poluente, para modelos elétricos e autônomos é a missão na mesa de todos os executivos do setor. O Brasil ainda pode estar distante de projetos locais na área, mas as empresas não querem perder o bonde, sob o risco de ficarem defasadas. No escritório de Carlos Zarlenga, presidente da General Motors América do Sul, a tarefa diária é tentar liderar o processo de metamorfose digital que tornará o automóvel uma espécie de celular gigante que carrega pessoas. Mas a mudança, afirma, não assusta. "Não temos medo do mundo digital."
Líder em vendas de automóveis e comerciais leves no País desde 2016 e fabricante do Onix, o carro mais comprado por brasileiros há 50 meses, a GM se empenha em ser a primeira a introduzir tecnologias em seus veículos e a oferecer "uma jornada digital" ao consumidor na hora da compra. A nova geração do seu líder de vendas, lançada no mês passado, chega com várias inovações tecnológicas, como sistema que estaciona o carro sem ajuda do motorista, e alto índice de digitalização, como Wi-Fi a bordo.
Para as fabricantes de veículos, a revolução digital ocorre simultaneamente no processo produtivo, no veículo, no sistema de vendas e na relação com os consumidores. Para o presidente da GM, "quem ainda não tem uma estratégia bem clara nesse sentido não vai conseguir ter liderança de mercado."
A seguir, os principais trechos da entrevista:
Como o sr. vê a transformação digital do setor automotivo e como a GM se insere no processo?
Para mim, a GM está liderando essa transformação. No primeiro semestre do ano, tivemos R$ 2,5 bilhões de vendas geradas no espaço digital. A jornada do consumidor até a compra nasceu no ambiente digital, na interação com mídias sociais, com sites, na forma como ele nos contatou.
Qual é a estratégia do grupo nesse cenário de transformação?
Temos quatro pilares. O primeiro é a interação com o consumidor em todas as frentes. O segundo é o nosso carro. Nossos produtos estão 100% conectados, têm Wi-Fi e OnStar (sistema que dá acesso direto a uma central de serviços). O terceiro ponto é nossa cadeia de suprimentos e a manufatura digital. O processo de automação das fábricas tem evoluído de forma significativa. A quarta parte é como trazemos pessoas para trabalhar na GM, que também tem um foco digital muito importante. Por exemplo, a primeira entrevista é 100% digital.
Como tem sido para o setor automotivo em geral essa passagem da produção convencional para a digital?
É uma transformação total da operação. O importante, pelo menos no caso da GM, é que não sentimos uma transformação acontecendo e que temos de participar dela: nós estamos promovendo essa transformação. Estamos na jornada digital há pelo menos quatro anos. Quase 90% das nossas concessionárias têm showrooms digitais. Estamos indo para a segunda geração do ambiente digital das concessionárias, e muitas empresas ainda estão tentando entrar nisso.
Como a GM promove a transformação?
Para nós, o digital não é um tabu, é uma filosofia. O digital tem de ser um meio para nos ajudar a ter relevância onde o consumidor quer comprar. No passado, tínhamos a jornada predefinida de consumo e, de algum jeito, era preciso encaixar o consumidor nela. A partir do momento em que se pode fazer uma customização no relacionamento, a jornada é definida por ele.
Na prática, como isso se dá?
O consumidor pode ir à loja física comprar um carro ou começar no ambiente digital. A magia é que conseguimos ser muito mais assertivos no que ele quer e na oferta. Se ele estiver em uma cidade pequena e procurar o Onix no ambiente digital, automaticamente chegará à concessionária local e vai saber o inventário: opções de cores, configuração, preço e condições de pagamento. Esse processo nos leva a um engajamento maior. A jornada do consumidor é online e isso tem ajudado muito no nosso resultado de vendas e na liderança no mercado.
E no caso da produção?
O processo de produção hoje e o nível de automação, de robotização e de interação das pessoas não têm absolutamente nada a ver com o passado. Cada fábrica aqui está basicamente na fronteira da tecnologia e vai evoluir mais. Por um lado, essa mudança resulta em um produto de maior qualidade, mais barato e mais eficiente. Por outro, traz às vezes crescimento de volume de produção sem crescimento de ocupação de mão de obra. Produtividade é chave.
E na rede de concessionários?
Hoje, 90% da decisão de compra de um carro ocorre no espaço virtual. O número de concessionárias que o cliente visita antes da compra tem caído violentamente. Estudo da consultoria McKinsey mostrou que, em 2010, o consumidor visitava até sete concessionárias antes de decidir a compra. Hoje vai a menos de duas. Vários clientes vão à concessionária já com o veículo comprado. Só vai lá para assinar papéis e pegar o carro, ou seja, para consolidar a última parte da compra, pois toda a negociação foi feita 100% no meio virtual.
Nesse modelo, o papel do concessionário será apenas de entregar o carro e prestar manutenção?
Ao contrário, é ele que vende. Nós não partimos para a digitalização e o concessionário continuou nas trevas. Tomamos o cuidado para que ele seja tão digitalizado quanto nós. Os showrooms digitais da nossa rede utilizam infraestrutura e tecnologia nossa, ou seja, interagem com nossas ferramentas. O concessionário não fez uma estratégia digital e a gente integrou. Ela nasceu aqui e ele adotou.
Como o consumidor identifica o novo carro digital?
A revolução que está por vir é a maior que a indústria já teve. Nosso grande investimento global está em carros autônomos e elétricos. O carro autônomo é quase realidade e vai revolucionar a humanidade em relação aos grandes problemas do nosso século como emissões, acidentes e congestionamentos. É a integração total da conectividade. Outra coisa: dentro de um carro autônomo, o que a pessoa faz? Basicamente consome conteúdo. O carro vai estar cheio de telas, de interações. A mobilidade autônoma vai mudar o mundo de um jeito nunca visto. É o grande desafio da nossa época.
Como se dá esse processo?
Por exemplo, o Onix é um carro de entrada (o mais barato da marca), e já tem nível 1 de autonomia. Ele estaciona sozinho, tem Wi-Fi e, se ocorrer um acidente, o sistema identifica e liga para uma central. O atendente, via sistema OnStar, liga para o motorista, pergunta se ele se machucou e se precisa de um serviço de emergência. Se ele responder que está tudo bem, perfeito. Se não responder o chamado, o atendente pede para enviar ambulância, polícia, bombeiro.
O Onix tem nível 4 de conectividade, o mais avançado no setor. É a conectividade que viabiliza toda essa transformação. A atualização do software é feita da mesma forma que um celular: a pessoa recebe uma mensagem e a atualização é feita online. Na concorrência tem de agendar horário e ir à concessionária. Imagina ter de ir à loja de celular para fazer o update.
Há custo extra por esses serviços?
O custo é uma pequena fração do que se paga pelo 4G do telefone. Mas se comparar o Wi-Fi do telefone, o do carro é melhor, porque a antena é maior. Parte de R$ 29,90 por mês por um pacote de 2 gigabits. Temos pacotes de 2 a 10 gigas.
O que vem pela frente em inovação nos automóveis?
No produto haverá mais e mais evolução autônoma. Nos EUA está à venda o Cadillac CT6 com sistema chamado Super Cruise, que é basicamente autônomo em autopista, sem mãos no volante. O carro ainda precisa saber que tem um motorista lá e, por meio de uma câmara, percebe, por exemplo, se ele dormiu - e o acorda. É um sistema nível 3 de autonomia. O nível 5 será 100% autônomo, sem volante e sem pedais e seu lançamento ocorrerá proximamente.
Isso demora a chegar no Brasil?
Carros com o sistema Super Cruise são possíveis aqui, mas precisa de pintura nas faixas, de infraestrutura para interagir com as câmeras do veículo. Mas os níveis 5 podem chegar mais rápido porque são tecnologias mais simples, chamadas de machine learning (aprendizado automático), que se adaptam rapidamente ao ambiente.
| Bem Paraná (publicado em 14-10-2019) | | | | Ideia do decreto não é ruim, mas será remédio para sintomas da ineficiência pública
Na semana passada o governo federal editou um decreto que pegou de surpresa todos que acompanham o debate sobre privacidade e proteção de dados no Brasil. Trata-se do decreto 10.046. Seu objetivo é permitir o amplo compartilhamento de informações pessoais do cidadão na administração pública federal.
Primeiramente, vale ressaltar que a ideia não é ruim. Um dos principais problemas dos serviços públicos no Brasil é justamente a ineficiência do Estado quando tem de lidar com dados. Todos nós temos hoje de levar nossos documentos de novo sempre que precisamos do Estado. A cada nova demanda é como se tivéssemos de provar novamente quem somos, o que fazemos e assim por diante.
Em outros países esse problema já foi resolvido. Por meio de uma identidade digital, o cidadão autoriza pela internet o acesso a seus documentos, não sendo preciso começar do zero sempre. O compartilhamento de dados poderia, em tese, ajudar a melhorar essa situação no Brasil.
No entanto, a estratégia do decreto traz mais preocupações do que soluções para o problema. Da forma como foi redigida, a medida permite um amplo compartilhamento de dados pela administração pública federal, sem que o cidadão seja comunicado sobre isso. Dados coletados em um hospital ou universidade poderiam ser utilizados para outras finalidades distintas, como Previdência, segurança etc. Em outras palavras, o cidadão perde o controle sobre onde seus dados irão parar no âmbito governamental.
Além disso, o decreto ignora as definições que foram criadas pela LGDP (Lei Geral de Proteção de Dados), aprovada em agosto de 2018. Isso é especialmente importante porque decretos têm sempre de se subordinar às leis, não podendo divergir delas sob pena de invalidade. Não foi o que aconteceu. Em vez de usar as definições da LGPD, o decreto criou um conjunto de termos próprios.
Dentre os problemas que isso causa está a inclusão de dados sensíveis como biometria e até mesmo dados genéticos nas informações que poderão ser compartilhadas. Pela lei, que entrará em vigor em agosto de 2020, dados como esses devem ser protegidos de forma especial. Compartilhá-los amplamente é justamente o contrário do que a lei prescreve.
Outro pronto crucial é que, pela LGPD, toda e qualquer entidade que recebe dados pessoais deve estar preparada para protegê-los tecnicamente. Isso significa a necessidade de ter servidores seguros, com criptografia, controle estrito de acesso, prevenção contra vazamentos etc. Infelizmente, essa não é a realidade da administração pública no país. Com isso, a circulação ampla dos dados implicará também em aumento de riscos.
De novo, se a intenção for melhorar os serviços públicos, a ideia do decreto não é ruim. Mas ele funcionará muito mais como um remédio para os sintomas —com muitos efeitos colaterais— do que uma cura efetiva para a doença da ineficiência pública. O caminho correto deveria ser uma reestruturação dos cadastros administrativos e do sistema de identidade do país, ambos caóticos. Isso sim permitiria criar um modelo em que o cidadão possa digitalmente autorizar o acesso a seus dados, aliando eficiência com privacidade.
Reader
Já era RENAPE, registro nacional de pessoas naturais, que tentou unificar os cadastros públicos no Brasil
Já é A multiplicação das identidades e dos cadastros administrativos no Brasil
Já vem Cadastro Base do Cidadão, mais um cadastro criado pelo decreto 10.046
Ronaldo Lemos - Advogado, diretor do Instituto de Tecnologia e Sociedade do Rio de Janeiro.
| Folha de S. Paulo | | | | Desde a início da crise, só aumentam os trabalhadores que cursaram faculdade, mas tiveram de aceitar funções que pagavam no máximo um salário mínimo.
Faz tempo que o diploma universitário não garante um salário mais alto no futuro. Desde a recessão que tirou milhões de brasileiros de seus empregos e corroeu a renda das famílias, porém, só aumenta o número de trabalhadores que cursaram faculdade, mas tiveram de aceitar funções que pagavam, no máximo um salário mínimo.
Dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad) Contínua, do IBGE, colhidos pela consultoria IDados, apontam que 11% dos trabalhadores formais e informais que cursaram faculdade ganhavam até um salário mínimo (R$ 998) no segundo trimestre. É o maior patamar desde que a pesquisa começou, em 2012.
Entre abril e junho deste ano, eram 2,77 milhões de brasileiros nessa situação. É mais do que a população de Salvador e 1,07 milhão a mais de pessoas do que cinco anos antes, quando o País ainda não tinha entrado em recessão. Enquanto a crise foi se espalhando pelo mercado de trabalho, fechando vagas, aumentando a informalidade e reduzindo o rendimento das famílias, o número de graduados trabalhando por até um salário mínimo foi aumentando.
A assistente comunitária Valdelice Lima Nery, de 44 anos, faz parte desse porcentual de profissionais. Formada em administração de empresas, em 2010, ela hoje trabalha por cerca de um salário, em um posto de saúde na zona oeste do Rio de Janeiro. "Mesmo empregada, fiz dois anos de cursinhos preparatórios para concursos, mas a quantidade de seleções caiu e não consegui trocar de emprego. Queria tentar uma vaga com salário maior, mas tudo foi ficando difícil, pela piora da situação do País", conta.
Ela, que presta atendimento a mais de mil famílias na região, diz que a preocupação agora é manter o emprego. "Mesmo com um número de assistentes abaixo do necessário na cidade, o contrato só vai até o fim do ano, e a Prefeitura ameaça não renovar o serviço." Apesar de pouco, por dois anos, esse salário foi a única renda da família.
Precarização
"A verdade é que o trabalhador está em uma situação complicada", avalia o economista Bruno Ottoni, da IDados. "O mercado não está gerando tantos postos e os que surgem são de baixa remuneração. Ele vê o que está disponível e, muitas vezes, acaba aceitando uma ocupação que paga bem menos do que gostaria."
Para o economista, a situação atual do mercado de trabalho, com desocupação ainda elevada (de 12,6% em agosto) e poucas oportunidades com melhor remuneração, é o pior dos mundos para muitos ex-universitários. "Alguns deles tiveram finalmente a chance de entrar na faculdade nos anos anteriores à recessão, mas se depararam com um mercado que não consegue absorvê-los."
Um efeito colateral preocupante da falta de boas oportunidades de emprego para quem tem mais anos de formação seria desestimular as pessoas a seguirem estudando, diz Clemente Ganz Lúcio, diretor técnico do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese).
"Isso é ruim, principalmente para as famílias mais pobres, que investiram com sacrifício em formação superior, com a expectativa de ascender socialmente. Se o trabalhador sente que não precisava ter estudado tanto, pode cair em uma frustração difícil de superar", diz.
Informalidade
A busca dos trabalhadores mais qualificados por vagas com remuneração melhor deve ser longa, na avaliação de economistas ouvidos pelo Estado. O mercado de trabalho tem se recuperado em um ritmo mais lento do que se antecipava no início do ano e tem se ancorado, sobretudo, no avanço do trabalho informal - que é recorde.
O avanço da informalidade ajuda a explicar o aumento do número de graduados em universidades que ganham um salário mínimo ou menos. A última Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad) Contínua mostra que em um ano, até agosto, foram criados 1,4 milhão de postos sem carteira assinada ou CNPJ (que inclui profissionais liberais e microempreendedores, por exemplo) e apenas 403 mil vagas de carteira assinada.
Um outro levantamento da consultoria IDados, feito a partir dos números da Pnad Contínua, aponta que um terço dos trabalhadores informais ganhava menos de R$ 5 por hora. Desde o início da recessão, há quatro anos, esse porcentual não fica abaixo dos 30%.
"Se a maioria dos novos postos de trabalho é precária, isso gera uma dinâmica negativa no mercado de trabalho", avalia Ganz Lúcio do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese). "Isso precisa ser objeto de preocupação do poder público. O Brasil não pode se acostumar a ser um País de informais ou uma economia com trabalhadores de baixa remuneração.
| Gazeta do Povo (publicado em 13-10-2019) | | | | O presidente da Câmara dos Deputados, Rodrigo Maia (DEM-RJ), disse que o governo só terá condições de oferecer um aumento real no salário mínimo (acima da inflação) quando houver uma "reforma do Estado".
Em entrevista ao programa Poder em Foco, do SBT, na madrugada desta segunda-feira, 14, Maia defendeu a agenda reformista do governo como caminho para reduzir os gastos públicos, atrair investimentos privados e retomar a geração de empregos no País. "Nosso foco tem que ser a redução do custo do Estado", declarou.
"Não adianta aumentar a dívida pública para criar emprego, temos que mostrar aos investidores que somos um país que garante segurança jurídica", afirmou Maia. Para o deputado, no curto prazo, os projetos que preveem alterações na lei do saneamento e nas legislações de parcerias público-privadas e concessões públicas são essenciais para "atrair bilhões de investimentos" em diversas áreas e gerar postos de trabalho.
Maia defendeu, ainda, a proposta de reforma administrativa, que busca alterar regras de estabilidade e salários de servidores públicos. Ele criticou os altos salários da "cúpula" dos três Poderes e criticou o fato de algumas categorias de funcionários receberem valores próximos ao teto salarial já no início da carreira.
"O servidor não pode passar no concurso e em cinco anos estar ganhando o teto salarial", afirmou. Sobre a estabilidade, Maia afirma que deve haver metas de desempenho: "A estabilidade vai ter regras, não é uma estabilidade completa".
| Bem Paraná (publicado em 14-10-2019) | | | | A Eletrobras inicia nesta sexta-feira, 11, seu segundo plano de demissão consensual deste ano. O processo tem implementação simultânea na holding e em suas subsidiárias, como Chesf, Eletronuclear, Eletronorte, Eletrosul, Furnas e Amazonas GT.
A meta da estatal é conseguir o desligamento de 1.681 empregados até o dia 31 de dezembro.
No acordo com representantes sindicais, que foi mediado pelo Tribunal Superior do Trabalho (TST), a Eletrobras se comprometeu a oferecer um programa de desligamento para que seu quadro de funcionários tenha 12.500 empregados a partir de janeiro de 2020, e 12.088 efetivos em maio do próximo ano.
Depois dessas datas, a empresa fica autorizada a realizar as demissões necessárias para atingir esses números.
Segundo a Eletrobras, a economia estimada neste novo programa de R$ 510 milhões por ano, a um custo de cerca de R$ 548 milhões.
O ministro de Minas e Energia, Bento Albuquerque, afirmou na quinta-feira, 10, que irá enviar ao Congresso o projeto de lei de venda da Eletrobras ainda neste mês.
Segundo ele, o governo tem conversado com as lideranças da Câmara e do Senado e recebeu comentários e contribuições.
| Bem Paraná (publicado em 11-10-2019) | | | | Em um mundo com Tesouro Direto, CDB, LCA, LCI, CRA, CRI e toda essa sopa de letrinhas, a concorrência ficou dura para a "vovozinha" dos investimentos conservadores, a caderneta de poupança. Para quem tem dinheiro aplicado na poupança e ainda está sujeito às regras antigas do investimento - que mudaram há pouco mais de sete anos -, o produto está ficando cada vez mais atraente nesse momento de cortes na Selic, a taxa básica de juros.
A caderneta de poupança "velha" vale para quem mantém o dinheiro aplicado desde antes de 3 de maio de 2012, quando passaram a valer as novas regras de rentabilidade. A mudança entrou em vigor para proteger os demais títulos e fundos, como o Tesouro Direto, todos indexados à Selic.
A poupança até então trilhava caminho próprio, com margem fixa de 0,5% ao mês, acrescida da Taxa Referencial (TR). Após as mudanças, todas as vezes que os juros básicos caíssem abaixo de 8,5% ao ano, o retorno ficaria em 70% da Selic, mais TR.
Para se ter uma ideia do que é ter uma poupança velha na cesta de investimentos, a variação do Certificado de Depósito Interbancário (CDI) em 12 meses foi de 6,19% - só que o investidor precisa pagar ao menos 15% de IR no resgate. Já a caderneta antiga chegou a 6,17% no mesmo período, livres de tributos.
Na comparação com opções de renda fixa, ela paga o equivalente a um CDB com retorno líquido de 120% de CDI. A reportagem pesquisou os CDBs à venda na plataforma do Yubb e não achou nenhuma opção parecida. No site do Tesouro Direto, o IPCA + 2045, rende 6,2% ao ano, mas é preciso descontar 15% de IR no saque.
"Não existe em lugar nenhum um produto melhor do que a poupança velha nem no mercado nem aqui no banco", afirma o diretor de investimentos do Itaú Unibanco, Cláudio Sanches. "Quem tem essa poupança, não deve se desfazer desse dinheiro", afirma.
O Banco Central (BC) não informa quanto de dinheiro está hoje aplicado na poupança velha. Sanches, contudo, estima que a proporção gire em torno de 20%, ou cerca de R$ 165,4 bilhões. O saldo total da poupança hoje é de R$ 827 bilhões.
Para os especialistas, quem tem esse investimento sabe de seu potencial e não mexe nos recursos. "Aqui no Itaú, dos R$ 125 bilhões administrados da poupança, R$ 20 bilhões são de caderneta velha. São pessoas mais velhas, às vezes com valores altos. Eles não sacam esse dinheiro", diz Sanches.
O advogado Fábio Hastenteufe, de Venâncio Aires (RS), tem 33 anos e é dono de uma dessas cadernetas antigas. Ele começou a poupança aos 4 anos, como presente dos pais. Sabe que todo e qualquer dinheiro que tirar de lá não terá o mesmo ganho na renda fixa. "Não quero colocar minha mão nesse dinheiro. É uma grande vantagem hoje em dia", diz.
Caso Hastenteufe tivesse sacado o aplicação para realocar o valor em um CDB de 100% de CDI logo em 2012, hoje teria um retorno acumulado de 84,1% em juros compostos. Com a poupança, essa rentabilidade é de 65,04%.
No entanto, o planejador financeiro José Raymundo de Faria Júnior, da Planejar, diz que isso não vem ao caso. "Daqui pra frente a Selic vai cair mais, pode chegar a 4%, e a diferença da poupança velha para os outros produtos crescerá ainda mais."
Investimento 'pop'
Atualmente, a poupança nova, que é a caderneta aberta a todos os investidores atualmente, rende 3,85% ao ano, ou pouco mais do que a inflação, que está na casa dos 3,42% ao ano, segundo o último Boletim Focus do BC. A tendência é de queda constante nesse índice, já que se espera um novo corte da Selic no dia 30 de outubro.
"Como produto, existem atualmente no mercado, opções mais sofisticadas, tão seguras quanto a caderneta, que exigem um investimento inicial pequeno, mas que buscam uma rentabilidade melhor, e possuem liquidez imediata", afirma a professora de economia da ESPM Paula Sauer.
A professora, no entanto, pondera para a importância da caderneta como porta de entrada para o universo dos investimentos. Segundo a Anbima, 8 entre 10 investidores são adeptos da poupança. "A caderneta, como 'avó' dos investimentos, criou em muitos brasileiros o bom hábito de poupar. Em outras palavras: deixar de consumir para guardar dinheiro."
| Bem Paraná (publicado em 14-10-2019) | | | | O presidente da Câmara dos Deputados, Rodrigo Maia (DEM-RJ), afirmou que R$ 7 bilhões do lucro anual da Caixa Econômica Federal são "roubados" do trabalhador por meio da taxa de administração do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS).
Em entrevista ao programa Poder em Foco, do SBT, na madrugada desta segunda-feira, 14, Maia criticou a alta taxa cobrada pelo banco estatal para administrar o fundo e defendeu que, caso esta taxa não seja reduzida, o governo abra espaça para que outras instituições financeiras sejam elegíveis para gerir o FGTS.
Para o deputado, o rendimento do FGTS não deveria ser utilizado pelo governo para subsidiar programas sociais, como o Minha Casa Minha Vida. "Não é justo que o dinheiro do trabalhador, que é sócio deste fundo imenso que é o FGTS, seja usado como subsídio para construir a casa de outra pessoa", disse. "Para o trabalhador, o FGTS pode ser a única poupança que ele tem", declarou Maia.
| Bem Paraná (publicado em 14-10-2019) | | | | Governo calcula economia de R$ 7,6 bi com INPC em 2,92% até o fim do ano; decisão dependerá do Congresso
O valor do salário mínimo para o próximo ano poderá ficar abaixo dos R$ 1.039 projetados pelo governo em agosto. A inflação, que norteia o reajuste, está desacelerando para um patamar abaixo do esperado pelo mercado e pela equipe econômica e pode causar um alívio nas contas públicas de até R$ 7,6 bilhões.
O ministro Paulo Guedes (Economia) quer corrigir o piso salarial apenas pela inflação, medida pelo INPC (Índice Nacional de Preços ao Consumidor), encerrando o ciclo de reajustes com ganhos reais ao trabalhador.
Para estimar um aumento do salário mínimo dos atuais R$ 998 para R$ 1.039, o governo projetou um avanço de 4,02% no INPC deste ano.
Jair Bolsonaro e Paulo Guedes durante cerimônia em Itaguaí, Rio de Janeiro - Marcos Corrêa - 11.out.19/Presidência da República
Dados recentes da inflação, porém, indicam que o índice encerrará 2019 abaixo desse patamar.
Guedes, segundo interlocutores, está disposto a apenas conceder aumento no limite da inflação, mesmo se isso fizer com que o valor do mínimo fique menor do que o esperado inicialmente.
Uma alta mais modesta para o salário mínimo daria uma folga ao caixa do governo, pois o valor é usado para corrigir grandes despesas da União, como aposentadorias, pensões, seguro-desemprego, abono salarial e benefícios assistenciais a idosos carentes e deficientes físicos.
Se o ritmo de alta nos preços for mantido, portanto, a equipe econômica vai defender um reajuste menor do que a projeção inicial para o piso salarial do projeto de Orçamento de 2020.
Em setembro, o INPC registrou deflação. Isso significa que, em média, os preços para as famílias que ganham de um a cinco salário mínimos recuaram no mês. A queda foi de 0,05%.
O resultado do mês passado tornou a estimativa de inflação feita pelo governo ainda mais distante do comportamento do índice.
No acumulado de 12 meses até setembro, a inflação chegou a 2,92%. Isso significa que, se os resultados do INPC em outubro, novembro e dezembro forem iguais ao ano passado, o índice ficaria 1,1 ponto percentual abaixo do esperado pelo ministério.
A expectativa do mercado para o INPC neste ano está em 3,58%. A projeção foi captada pelo Banco Central no último dia 4 e, portanto, deverá ser ajustada para baixo diante da deflação de setembro. As novas projeções do mercado devem aparecer no Boletim Focus, do BC, nesta segunda-feira (14).
Num cenário em que a taxa no fim do ano seja menor que os 4,02% calculados anteriormente pelo governo, Guedes enviaria um comunicado ao Congresso, responsável por analisar o projeto de Orçamento de 2020, pedindo um ajuste para baixo no valor do salário mínimo.
A palavra final, contudo, é dos parlamentares.
Conceder um aumento acima da inflação (aumento real) pode dificultar o cumprimento do teto de gastos nos próximos anos —o limite de despesas, criado no governo de Michel Temer (MDB), é reajustado apenas pela inflação.
Dados do Ministério da Economia indicam que a cada 0,1 ponto percentual de alta no INPC, o governo precisa desembolsar R$ 689 milhões a mais do que no ano anterior.
Esse cálculo, usado na elaboração do Orçamento, considera benefícios pagos pelo piso e também com valores acima do mínimo —como aposentadorias e pensões.
Como o país passa por uma crise fiscal, a economia de recursos é considerada importante pelo governo. No ano que vem, por exemplo, a restrição orçamentária deve colocar em risco o funcionamento da máquina pública. Neste ano, ficaram em risco emissão de CPFs e pagamentos de restituição do Imposto de Renda.
Mantida a taxa de 2,92% no INPC no fim do ano, o piso salarial seria reajustado para R$ 1.028 —R$ 11 a menos do que a estimativa anunciada pelo governo, em agosto.
Essa diferença é que daria uma folga de aproximadamente R$ 7,6 bilhões no Orçamento de 2020.
No caso de a expectativa do mercado para o INPC (3,58%) se confirmar, o valor subiria dos atuais R$ 998 para R$ 1.034 no próximo ano. Esses R$ 5 reais de diferença representariam R$ 3 bilhões a menos nas despesas previstas.
Por outro lado, esses recursos deixam de entrar no bolso de pessoas que dependem, por exemplo, de benefícios assistenciais.
A equipe econômica do presidente Jair Bolsonaro está convencida de que o aumento nominal —apenas pela inflação— é o mais adequado para o próximo ano.
Na prática, o governo interrompe uma política pública que permitiu 25 anos de ganhos reais aos trabalhadores.
O aumento real do salário mínimo foi implementado informalmente em 1994, por Fernando Henrique Cardoso (PSDB), logo após a adoção do Plano Real. As gestões petistas oficializaram a medida.
O governo de Luiz Inácio Lula da Silva (PT) estabeleceu a fórmula de reajuste pela inflação medida pelo INPC mais a variação do PIB (Produto Interno Bruto) de dois anos antes. Dilma Rousseff (PT) transformou a regra em lei com vigência para os anos de 2015 a 2019 —Temer, que governou durante a recessão, não mudou a legislação.
Até o fim deste ano, o governo deve apresentar um projeto de lei definindo qual será a nova política de reajuste sob o governo de Jair Bolsonaro.
Apesar de oficialmente dizer que ainda não tomou uma decisão sobre o tema, o time de Guedes defende aumentos apenas pela inflação, como manda a Constituição.
| Folha de S. Paulo ( publicado em 13-10-2019) | | | | Fraco desempenho é explicado por avanços insuficientes na agenda de redução do custo Brasil e no sentimento de que a aprovação das reformas estruturais será lenta. Retomada depende de alta do investimento
Diante do cenário de lenta recuperação econômica, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) manteve a previsão de crescimento de 0,9% no Produto Interno Bruto (PIB) e de 0,4% do PIB industrial em 2019 no Informe Conjuntural do terceiro trimestre, divulgado nesta sexta-feira (11).
O estudo explica o fraco desempenho da atividade econômica e industrial por dois fatores: o sentimento crescente de que o processo de aprovação das reformas indispensáveis ao crescimento da economia será mais demorado e complexo do que inicialmente percebido e os poucos avanços na agenda de redução do custo Brasil.
O consumo das famílias, com um crescimento estimado de 1,5%, será novamente o principal motor do crescimento do PIB em 2019. Na comparação com anos anteriores, a taxa de 1,5% é inferior ao registrado em 2018 (1,9%) e levemente superior ao registrado em 2017 (1,4%). O Informe Conjuntural indica um descolamento entre o ritmo de crescimento do consumo e da produção industrial.
“As vendas no comércio varejistas têm crescido, mas este movimento não tem sido transmitindo para a indústria, que segue quase estagnada principalmente por conta da falta de competitividade”, comentou o gerente-executivo de Política Econômica da CNI, Flávio Castelo Branco.
Para Castelo Branco, é preciso promover reformas estruturais que impactem de forma concreta no custo Brasil. “Perdemos competitividade tanto nos mercados internos quanto internacionais por conta das adversidades como os logística ineficiente, tributação onerosa, burocracia excessiva e elevado custo de capital. Nesse cenário adverso, vendemos menos e, consequentemente, a produção da indústria é menor”, explicou.
O investimento passou por uma leve revisão, passando de 2,1% no Informe do segundo trimestre para 2,5% no terceiro, como resultado da melhora gradual da economia – o que é um ponto positivo. O documento revisou também a taxa média de desemprego, que deve ficar em 11,9% em 2019, um recuo de 0,4 ponto percentual em relação ao verificado em 2018 (12,3%).
JUROS BÁSICOS - A taxa de juros, que está em 5,5% ao ano, ainda deve sofrer duas reduções, nas reuniões de outubro e bezembro do Comitê de Política Monetária do Banco Central (Copom). A perspectiva de continuidade na queda dos juros domésticos segue também a tendência do resto do mundo, com reduções dos juros básicos de países avançados e emergentes.
DÍVIDA BRUTA - O déficit nominal deve recuar de 7,14% do PIB, em 2018, para 6,43%, em 2019. A redução é explicada pela manutenção do patamar de déficit primário e a redução de 0,7 ponto percentual do PIB nas despesas com juros nominais. O déficit nominal, no entando, continua a ser superior ao necessário para estabilizar a relação Dívida Bruta/PIB, que deve passar de 77,2%, em 2018, para 78,4%, em 2019.
CÂMBIO - A elevação em relação ao Informe Conjuntral do segundo trimestre (R$ 3,75) é justificada pelo crescente impacto de fatores conjunturais, como a guerra comercial entre Estados Unidos e China e a crise na Argentina. A presença de mudanças estruturais, pelo menos no médio prazo, da política monetária doméstica também afeta a desvalorização do real frente ao dólar.
BALANÇA COMERCIAL - A CNI projeta o saldo comercial de US$ 49,2 bilhões, com as exportações registrando US$ 228,4 bilhões e as importações US$ 179,2 bilhões. Se confirmar a projeção, o superávit será 16,12% menor que o registrado em 2018 – R$ 58,659 bilhões.
SAIBA MAIS - Acesse a página de Publicações da CNI e leia o Informe Conjuntural do terceiro trimestre de 2019.
| CNI (publicado em 11-10-2019) | | | | Empresários do Brasil ignoram risco de bolha e ampliam mineração de criptomoeda no país vizinho
Conhecida por megashoppings de nomes como Mona Lisa, Vendome e Paris, Ciudad del Este vem sendo tomada po r empreendimentos que passam longe da tentativa de inspirar glamour.
A cidade paraguaia, que é sinônimo de compra de eletrônicos, bebidas e perfumes, vive uma expansão de galpões e contêineres onde milhares de máquinas pouco maiores que a bateria de um carro zunem incessantemente, produzindo níveis extremos de barulho e calor. Grandes ventiladores em potência máxima baixam a temperatura de insanos 60º C para aceitáveis 40ºC.
Esses locais são mineradoras de bitcoin —a maioria propriedade de empresários brasileiros que migraram para o Paraguai em busca de energia barata e facilidade de importação de máquinas, quase sempre chinesas. Levam uma vida de alto padrão, em condomínios luxuosos e com uma coleção de carros.
O custo do kwh, medida de energia elétrica hora, é de cerca de US$ 0,04 (R$ 0,16) no país, enquanto no Brasil a média, segundo a Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica ), é de R$ 0,56 —250% mais cara.
A explicação é que o Paraguai tem de Itaipu muito mais do que necessita.
O negócio das bitcoins também se beneficia de um ambiente regulatório permissivo e de baixa carga tributária.
Alheios ao risco de estouro da bolha das criptomoedas e às cada vez mais frequentes notícias equiparando o setor a esquemas de pirâmide, os empresários estão dobrando a aposta. Três dos principais brasileiros que operam no país vizinho planejam expandir o negócio, erguendo novos locais de operação e comprando equipamento mais potente.
“Muitas vezes se fala em moeda digital e o cara não entende a estrutura física por trás. Acha que é só um programa de computador”, diz Antônio Silva, 52, dono da MDX, que tem 12 mil máquinas espalhadas por quatro áreas de Ciudad del Este e cercanias fazendo a mineração.
Em um destes polos, seu equipamento ocupa um pequeno edifício de três andares e mais sete contêineres adjacentes. Um terreno comprado ao lado está sendo preparado para aumentar a capacidade. Silva quer ter mais 50 mil máquinas trabalhando nos próximos dois anos. “Eu não fazia ideia do que era criptomeda. Aprendi com os que foram caindo pelo caminho”, diz ele, que deixou Florianópolis (SC) há quatro anos, depois de quebrar com uma empresa de perfume.
Nascido em Goiás, onde diz que foi até morador de rua, recebeu apoio para tentar a sorte no Paraguai do amigo Rocelo Lopes, o primeiro brasileiro a se arriscar no país vizinho.
“No começo, quando o empreendimento é uma canoa, você consegue desvirar. Se cresce e se torna um barquinho, é mais difícil. Quando vira um transatlântico, é naufrágio. O meu barquinho virou várias vezes, mas eu sempre desvirei, até me estabilizar”, filosofa ele, que emprega 60 pessoas atualmente.
Da mesma forma que o ouro usado como reserva de valor já esteve um dia embaixo da terra, a bitcoin que abastece as corretoras em endereços de alto padrão de grandes cidades é minerada em um processo exaustivo e incerto.
A diferença é que quem realiza esse trabalho são máquinas, por meio de uma infinidade de cálculos matemáticos. As bitcoins e outras moedas virtuais menos populares, como o ethereum, são oferecidas como uma espécie de prêmio para quem obtiver sucesso em resolver problemas complexos programados numa rede chamada blockchain.
Alguns cálculos envolvem encontrar a combinação certa numa sequência de 45 algarismos, com alternância de letras, números e símbolos.
Como as bitcoins oferecidas na rede são finitas, e serão cada vez menos numerosas, leva vantagem quem tiver máquinas mais potentes de cálculo.
Mesmo num país com eletricidade quase de graça, mineradoras de moedas digitais têm gasto de energia que pode chegar a US$ 100 mil por mês (R$ 410 mil). Por isso, quando o governo paraguaio assinou, em maio, um acordo com o Brasil revendo preços, empresários levaram um susto.
Atendendo à reclamação do Brasil, o Paraguai se comprometeu a pagar mais US$ 200 milhões (R$ 820 milhões) pela energia a que têm direito de Itaipu, o que poderia elevar a conta de luz. A reação, inclusive com ameaça de impeachment do presidente Mario Abdo Benítez, obrigou-o a recuar.
A nova data-chave é 2023, quando o acordo pelo qual a energia da usina é dividida entre os países será revisto. Mas os brasileiros estão confiantes de que um aumento da tarifa será evitado. “O povo não vai deixar subir a tarifa. O grande motivo pelo qual estamos aqui é a energia, se subir eu arranco tudo daqui na hora e levo para outro lugar”, diz Silva.
Outro custo alto das empresas é com as máquinas, que podem valer até US$ 1.500 (R$ 6.150) cada. Muitas empresas abrigam equipamentos de investidores e dividem o valor das bitcoins obtidas, ou cobram um aluguel fixo.
Operando em um galpão de teto de zinco e tijolos aparentes, com máquinas empilhadas em estantes de canos de PVC , a Coin Py foi a primeira a chegar ao Paraguai, em 2013. Seu proprietário, Rocelo Lopes, 46, tem operações de bitcoin no Paraguai, África do Sul e Costa Rica, além de uma corretora no Brasil.
Em Ciudad del Este, são 2.100 máquinas trabalhando freneticamente, 24 horas por dia, produzindo em média 5 bitcoins e 150 ethereum por mês. Em breve chega mais um lote de equipamentos, com potência redobrada.
“Isso aqui é uma questão de adivinhação. Você nunca tem certeza de nada. Mesmo assim, continua valendo a pena”, afirma Eduardo Coronel, responsável por manter funcionando a parafernália elétrica do lugar.
Queima de placas e superaquecimento são problemas constantes, e um aplicativo alerta caso alguma máquina dê problema durante madrugada, quando não há mais funcionários no local. Um deles então sai de casa para consertar o aparelho defeituoso, não importa o horário.
Coronel estima que existam cerca de 60 mineradoras de bitcoin atualmente no Paraguai, mas muitas funcionam em fundos de quintal, o que levanta a suspeita de que são esquemas de pirâmide disfarçados, oferecendo retorno de até 50% ao mês no investimento. “Por culpa desses ‘piramideiros’, ficamos todos com fama de malandros”, afirma Coronel.
O fato é que a grande volatilidade das bitcoins não contribui para sua imagem. Ao serem criadas, em 2008, por uma pessoa (ou grupo de pessoas) usando o nome Satoshi Nakamoto, cada bitcoin valia menos de US$ 1 (R$ 4,10). Quem investiu naquele experimento à época ficou milionário, pois a moeda atingiu o pico de US$ 19,7 mil (R$ 81 mil)em dezembro de 2017, para depois cair vertiginosamente.
São comuns oscilações de 25% num período de dez dias. Na semana passada, a bitcoin era cotada em torno de US$ 8.300 (R$ 34 mil).
A cada quatro anos, num processo chamado de “halving”, o número de bitcoins oferecido pela rede blockchain cai pela metade, o que contribui para sua valorização e acirra a competição pela mineração, uma das razões pelas quais investe-se tanto em máquinas mais potentes.
Nascido em Taiwan e com cidadanias brasileira e paraguaia, Antonio Li, 39, começou minerando bitcoins de forma caseira, em 2017. Hoje aluga um galpão de 800 m² e está de mudança para uma estrutura duas vezes maior perto de uma subestação de Itaipu, no município de Hernandaria, vizinho a Ciudad del Este.
Motivo: a luz no Paraguai é barata e abundante, mas a distribuição é precária, e há muitas oscilações na rede. Ficar mais perto da usina garante energia de melhor qualidade.
“O Paraguai é o melhor país do mundo para minerar bitcoin. A energia é tão barata que mesmo usar máquinas de baixa eficiência vale a pena. É como o petróleo na Venezuela”, afirma Li, que trabalhava com importação de equipamentos eletrônicos antes de se aventurar pelo mundo das moedas virtuais.
Como as empresas de bitcoin operam num limbo jurídico, recolhem imposto de variadas formas. Li, por exemplo, está registrado como serviço de assistência técnica. Em regra, pagam IVA (Imposto sobre Valor Agregado) de 10% sobre o faturamento.
O Congresso paraguaio está discutindo a regulamentação do setor, o que poderá levar à maior cobrança de impostos. Nem assim os empresários brasileiros pensam em deixar o país. “Segurança jurídica é o que falta para esse país virar definitivamente um polo mundial de bitcoins”, afirma Li, que aprova a regulamentação.
Mas a maior ameaça, a do estouro da bolha, tampouco assusta. “Ouço que vai ser uma bolha desde que eu comecei. Não vou me preocupar com o que não controlo”, afirma Silva.
| Folha de S. Paulo (publicado em 13-10-2019) | | | | Custo da energia aqui é quase três vezes maior para consumidores residenciais
É interessante observar o crescimento do Paraguai, um jaguar latino-americano. Nos últimos seis anos, o PIB (Produto Interno Bruto) paraguaio em dólares cresceu 33% enquanto o brasileiro perdeu mais de 1%. Este é um fenômeno especialmente visível na indústria. Em 2017, reportagem deste jornal apontava que 7 de cada 10 empresas que migravam para lá eram brasileiras.
A explicação, em parte, se deve ao custo da energia quase 3 vezes maior no Brasil para consumidores residenciais e mais de duas vezes maior para industriais.
A conta de energia possui quatro componentes: geração, transporte nos sistemas de transmissão e distribuição, encargos, que sustentam políticas públicas, e impostos. No preço final, o Brasil perde feio para o país vizinho. E, perdendo na energia, perde no desenvolvimento e na criação de empregos.
Na geração, o Paraguai é praticamente atendido pela usina binacional de Itaipu, cujo modelo de contratação favorece o outro lado da fronteira, que, por um conjunto de mecanismos, recebe da usina uma energia que se aproxima da metade do valor que os brasileiros pagam.
O governo aqui vem até tentando tornar esta relação mais equilibrada, mas, por enquanto, pagamos por algo que na prática é um encargo de política externa. Enquanto isso, a geração no Brasil tem um mix complexo de fontes, com usinas termelétricas mais caras —até a diesel— e subsídios que mascaram o real custo de outras fontes, apresentadas como mais baratas.
Em segundo lugar, a energia paraguaia também se beneficia na transmissão e na distribuição, com transferências e doações, seja do governo brasileiro, seja de Itaipu, à estatal paraguaia, Ande. É o caso da linha de transmissão que liga a usina até Assunção e da doação de transformadores pela usina, pagos pelos consumidores brasileiros na proporção da energia consumida, ou seja, 85% do custo total.
No Brasil, a transmissão que deveria otimizar o sistema interligado e reduzir seu custo final está se tornando um fim em si mesma e apresenta custos crescentes. Ao mesmo tempo, a distribuição é onerada por subsídios implícitos à geração distribuída.
No terceiro item, encargos, o Brasil é campeão disparado, enquanto o Paraguai praticamente não os tem. E eles são especialmente perversos para a indústria, porque incidem com maior peso sobre aqueles que consomem mais.
Os encargos, de natureza fiscal e que deveriam estar no Orçamento da União, têm um agravante: não podem ser compensados na cadeia de produção e nas exportações e, por isso, comprometem a competitividade da indústria.
Em mais uma contradição do setor, com encargos o governo transfere a consumidores o custo de políticas públicas e cobra tributos sobre isso.
Para garantir este 4 a 0 contra o Brasil, ainda falta comparar impostos. Nesse quesito o Brasil perde de lavada para o Paraguai. Em alguns estados, o custo real do ICMS supera 40% da conta enquanto o PIS/Cofins alcança 10%.
Por essas razões, a energia é um peso para a sociedade brasileira, se compararmos com a realidade paraguaia. Esse desequilíbrio pesa sobre a economia e exige medidas de curto prazo.
É muito difícil resistir à tentação de aumentar encargos. Na quinta (10), um decreto transferiu a consumidores novos custos da sobrecontratação de energia dos antigos sistemas isolados. Serão mais R$ 500 milhões nos próximos dois anos para a conta usada para compensar a geração mais cara nas regiões isoladas.
Esse movimento tem valor simbólico muito maior do que econômico. A rubrica dos Encargos da chamada CDE, conta que paradoxalmente tem desenvolvimento no nome, vai superar os R$ 20 bilhões em 2020 —e sobre ela governos arrecadarão mais R$ 6 bilhões.
É hora de olhar para o peso da energia, confirmar as boas intenções do governo e da Aneel e tomar medidas necessárias.
Paulo Pedrosa - Presidente da Associação Brasileira dos Grandes Consumidores Industriais de Energia e de Consumidores Livres
| | | | | O 22.° Salão Internacional do Transporte Rodoviário de Carga (Fenatran) abre as portas nesta segunda-feira (14), no São Paulo Expo, como a maior vitrine do setor na América Latina.
A feira reúne 100% das marcas fabricantes de caminhões no Brasil, exibindo as principais lançamentos do mercado, além das novidades na área de implementos rodoviários, serviços, sistemas de segurança, ferramentas, tecnologia e autopeças. São 420 marcas globais presentes na Fenatran.
O evento deve atrair mais de 60 mil visitantes até a próxima sexta-feira (18), interessados em descobrir novos fornecedores, comparar e experimentar o que há de mais moderno no mundo de caminhões, implementos, ferramentas e sistemas de segurança.
A Gazeta do Povo participa do salão no dia de imprensa, neste domingo (12), e traz as atrações mais importantes das diferentes marcas. Confira:
FENATRAN 2019
VOLKSWAGEN/ MAN
A Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) apresenta 15 novos modelos na Fenatran, da linha leve ao extrapesado.
Na família Delivery o destaque é a versão V-Tronic para os modelos 9.170 e 11.180, voltados para as operações urbanas. Eles incorporam o câmbio automatizado, o que pode impactar em 10% na redução do consumo de combustível, garante a marca.
Caminhão leve mais vendido no país, o Delivery estreia o 11.180 4x4 para aplicação off road.
No segmento leve, o destaque é o Delivery Express, de até 3,5 toneladas, que tem as características de um carro.
Para dirigi-lo é necessário apenas a CNH com habilitação B, a cobrança em pedágio é a mesma de um automóvel, não a restrição de circulação nos centros das grandes cidades e vem com baú de fábrica.
A família Constellation também apresenta novidade na gama de vocacionais Robust.
A transmissão automatizada V-Tronic, que equipa o 24.280, passou por uma evolução, recebendo a caixa Eaton MHD, de 10 velocidades.
Ela entrega mais conforto e produtividade em viagens de curta e média distâncias. De acordo com a VW, resulta em menor consumo de combustível e mais facilidade de manobras em baixas velocidades e ré.
A linha TGX, da MAN, agora oferece como opcional a suspensão pneumática para as versões os cavalos mecânicos nas versões 6x2 e 6x4.
A Volkswagen aproveita Fenatran para confirmar a vinda do e-Delivery, o primeiro caminhão elétrico feito no Brasil.
A novidade estreia no segundo semestre de 2020, destinado a entregas urbanas. É equipado com motor elétrico de 272 cv e 219 kgfm de torque, nas versões de 11 e 14 toneladas.
DAF
Marca caçula no mercado brasileiro - estreou em 2011 -, a DAF exibe a linha CF e LF com chassi rígido.
O CF85 é montado com uma caçamba voltada ao segmento de construção. Pode ser configurado como 6x2 e 8x2 e é equipado com motores de 11 e 13 litros.
As potências variam de 390 e 530 cv e estão associados às caixas automatizadas de 12 e 16 velocidades, além de uma manual de 16 marchas.
O CF85 também aparece nas versões Space Cab e off road, voltados a aplicações canavieira e madeireira. Tem capacidade técnica liberada para 125 toneladas.
A DAF expõe especialmente para evento a edição especial XF 105 Serie Silver. O caminhão traz bancos revestidos em couro, para-lamas na cor da carroceria, rodas em alumínio e visual exclusivo.
A versão é 6x4 e possui cabine Super Space Cab, a mais espaçosa da categoria. O motor rende 510 cv.
Dois caminhões DAF estão somente em exposição na Fenatran e não têm previsão de lançamento no país.
O modelo LF exibe no Brasil o conceito oficina móvel, que será implantado em breve no país pela marca holandesa.O modelo LF exibe no Brasil o conceito oficina móvel, que será implantado em breve no país pela marca holandesa.
O modelo médio LF, comercializado na Europa, está no Brasil com implemento box e também sob conceito de oficina móvel - o serviço que será lançado em breve na Rede DAF.
Ele é equipado com motor PX-7, de 7 litros e potências entre 200 e 360 cv.
O outro é o Kenworth T680, extrapesado empurrado pelo motor de 13 litros, que gera entre 405 e 510 cv. A transmissão é automatizada de 12 velocidades.
VOLVO
Novidades, série especial e o caminhão mais rápido do mundo. A Volvo está com um cardápio variado na Fenatran.
O linha VM 2020 vem com alterações que incluem uma nova frente, com novo para-choque bipartido, para facilitar a substituição em pequenos reparos e diminuir o custo de manutenção.
O VM recebeu ainda novas luzes de posição, colocadas na parte superior da cabine, as populares "Três Marias", que aumentam a visibilidade do veículo.
O espelho frontal ficou maior e foi reposicionado para facilitar as manobras em espaços limitados e proporcionar mais visibilidade.
A Volvo também exibe o Iron Knight (Cavaleiro de Ferro), considerado o veículo mais veloz do mundo.
Detentor de dois recordes mundiais - de 0 a 500 metros e de 0 a 1.000 m), o modelo carrega um motor de 2.400 cv e brutos 611,8 kgfm de torque.
A marca sueca complete neste ano quatro décadas de Brasil. E para celebrar criou a série especial "FH 40 anos", inspirada no N10, o primeiro caminhão produzido pela Volvo no país, em 1980.
A versão limitada é pintada na cor White Sky e com faixas laterais inspiradas no N10.
A unidade exposta na Fenatran é um FH 6x4, com motor de 540 cv, o mais potente da marca em solo nacional. Mas o cliente que adquirir uma das 40 unidades produzidas poderá optar por outras configurações - 6x2 com 500 cv ou 4x2, de 460 cv.
O FH 40 anos tem suspensão pneumática, rodas de alumínio, carenagens laterais e deflatores, enquanto os faróis trazem iluminação em xenônio.
IVECO
A Iveco lança na Fenatran a nova linha Daily 2020, para o segmento de transporte de cargas e de passageiros.
O modelo está disponível nas versões chassi-cabine, furgão e minibus, no segmento de 3,5 a 7 toneladas.
O segmento de leves representa 16% do total de veículos comerciais rodando no país, e a Iveco tem 15% de participação.
Visualmente, as novidades do Daily 2020 estão na carroceria, faróis, luz de posição, grade frontal (preta ou cromada), carroceria e farol de neblina.
O para-choque dianteiro foi redesenhado e agora é tripartido, o que reduz os custos de reparo em caso de colisões leves.
Por dentro, o novo painel de instrumentos traz funções como controle de cruzeiro, limitador de velocidade, mensagens de feedback e manutenção.
Na lista de itens de série estão sensor de ré, volante com comando de telefone e voz, sistema multimídia, com tela de sete polegadas sensível ao toque e conexão Android Auto e Apple Car Play, além do novo ar-condicionado automático digital.
Outra novidade é a tecnologia EcoSwitch, acionada por botão para reduzir o consumo de diesel. Os motores são da FPT Industrial, com 130, 150 e 170 cavalos.
MERCEDES-BENZ
A líder de vendas de caminhão no país tem um dos estandes mais movimentados em atrações.
A Mercedes-Benz apresenta a nova geração da Sprinter, que começa a ser comercializada na própria Fenatran. Ela aposta nas novidades tecnológicas para se manter líder no mercado de vans entre 3,5 a 5 toneladas.
Os preços começam em R$ 130,7 mil na linha chassi, R$ 142,2 mil, na furgão, e R$ 178,9 mil, na passageiros.
Há versões chassi com carroceria aberta de carga, furgão e para transportes de passageiro.
A Sprinter traz uma série de inovações para a categoria, como o painel multimídia MBUX com tela sensível ao toque e conexão Android Auto e Apple CarPlay (opcional).
No quesito segurança, destaque para a tecnologia ABA (assistente ativo de frenagem), que freia o veículo automaticamente na eminência de uma colisão com obstáculos estáticos e móveis na via e também pedestres e ciclistas.
MALAGRINE
O modelo também é equipado com direção elétrica, partida sem chave e assistentes de fadiga e de partida em rampa.
Os motores ficaram mais potentes para as três versões de tamanho: 143 cv e 33,7 kgfm para o 314 CDI Street; e 163 cv e 36,4 kgfm para o 416 CDI e 516 CDI.
O peso total bruto (PTB) passou para 4.100 kg, 220 kg a mais que a linha anterior, o que aumenta a capacidade de carga líquida do veículo.
As inovações não param por aí. A Mercedes exibe ainda o primeiro caminhão na América Latina a vir sem os retrovisores externos - tecnologia batizada pela marca de MirrorCam.
Câmeras digitais se encarregam de captar as imagens laterais e jogar para duas telas de alta definição de 15 polegadas, uma do lado do motorista e outra, do passageiro.
Os retrovisores digitais são oferecidos como item opcional para os clientes do novo Actros. O caminhão também conta com painel 100% digital e central multimídia com conexão Apple CarPlay e Android Auto.
MALAGRINE
Soma-se a partida por botão e carregamento de celular por indução, abertura das portas com chave presencial e ajuste pneumático do volante.
Aliás, a atualização do Actros vem acompanhada do inédito motor OM 471, de 530 cv, para os novos modelos 2553 6x2 e 2653 6x4 - totalizando seis versões do Actros.
| Gazeta do Povo (publicado em 13-10-2019) | | | | A Volvo iniciou neste ano na Europa as vendas do caminhão FL elétrico, e já avalia a possibilidade de produção do veículo no Brasil, segundo maior mercado da marca sueca, atrás dos EUA.
Em visita ao País para participar do Salão do Transporte Rodoviário de Carga (Fenatran), que ocorre em São Paulo, o presidente mundial do Grupo Volvo, Martin Lundstedt, afirmou que o produto será o mesmo da Europa, mas com desenvolvimento local para atender particularidades do mercado brasileiro.
"Vamos intensificar as vendas do elétrico (na Europa) em 2020 e, quando acharmos que é o momento, vamos ter produção local", disse. A versão FL tem capacidade para até 16 toneladas de carga e a FE para até 27 toneladas para uso na distribuição de produtos e coleta de lixo.
Os veículos semipesados da Volvo não vão disputar mercado com os da Volkswagen Caminhões, que serão produzidos em Resende (RJ) a partir do próximo ano e terão capacidade menor, de até 13 toneladas.
Outra marca que disputará mercado, mas na categoria semileve, é o JAC iEV1200T, previsto para ser importado da China a partir de novembro.
Lundstedt afirmou estar otimista com a recuperação das vendas no País, o que colocou a subsidiária brasileira novamente na segunda posição entre os maiores mercados da marca. No pior momento da crise econômica, entre 2016 e 2017, o Brasil ficou em sexto lugar.
De janeiro a setembro, o mercado total de caminhões cresceu 40% ante a igual período de 2018, para 74,2 mil unidades. A Volvo, que atua só no segmentos de semipesados e pesados, cresceu 55%, para 11,6 mil unidades. O maior mercado da marca, os EUA, teve vendas de cerca de 30 mil caminhões da marca.
Autônomos
Outra grande aposta da Volvo, o caminhão autônomo, também avança na Europa com o início de testes do Vera, modelo que tem nível 4 de automação (não tem volantes e nem pedais). O modelo está em operação em um porto na Suécia.
A empresa também desenvolveu o FH com nível 2 de autonomia (faz parte do trajeto sem interferência do motorista, mas ele fica na cabine). Essa versão está em uso em minas na Noruega e, segundo Lundstedt, "tem elevado potencial para ser usado pela indústria da mineração no Brasil".
Desde 2017, a filial brasileira iniciou vendas do caminhão VM autônomo também nível 2, desenvolvido no País, para operar em lavouras de cana-de-açúcar. Foram vendidas sete unidades.
A Mercedes-Benz tem dois modelos autônomos operando no recolhimento da cana, o Axor (22 unidades vendidas), e o Atego, que estará disponível para test drive na Fenatran, que ocorre entre os dias 14 e 18 (com apresentações à imprensa amanhã).
| Bem Paraná (publicado em 12-10-2019) | | | | Caminhoneiro gastaria R$ 50 a mais para percorrer 1.000 km em veículo movido GNV
A primeira impressão passada pelo caminhão movido a gás natural é o baixo nível de ruído. A segunda é o cheiro no ar, ou melhor, a ausência dele. Após ser processado no sistema de escapamento, o gás torna-se praticamente inodoro.
O veículo é a proposta da Scania para reduzir a dependência do petróleo e aproveitar futuros incentivos ao GNV. O modelo começa a ser vendido na Fenatran, feira do setor de transporte que será aberta ao público nesta segunda (14), em São Paulo.
Em uma volta ao volante do caminhão P340 6x2 a gás na pista da fábrica, em São Bernardo do Campo (Grande São Paulo), nota-se pouca diferença em comparação ao diesel. É um teste controlado e sem uma carreta para puxar, mas os números de potência e torque são próximos. O maior problema são os valores.
Dois caminhões, um azul e um branco, em pátio de fábrica
Silvio Munhoz, diretor comercial da Scania no Brasil, diz que os primeiros caminhões a GNV serão entregues no início de 2020 com preço que, a princípio, deverá ser 30% maior do que as versões atuais. Hoje, o P340 6x2 turbodiesel custa aproximadamente R$ 400 mil.
Em julho, o ministro de Minas e Energia, Bento Albuquerque, revelou o plano de estimular o uso do GNV na frota de veículos pesados. Contudo, a ideia só dará certo caso haja forte redução dos preços do combustível, incentivos à compra e melhora na distribuição do gás Brasil afora. Sem isso, os custos inviabilizariam o negócio.
De acordo com a Scania, o caminhão movido a gás natural consegue rodar 2,5 quilômetros com um metro cúbico de GNV. Com diesel, um modelo de potência e capacidades equivalentes faz a média de 3,07 km/l.
O levantamento nacional de preço dos combustíveis feito pelo ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) entre os dias 6 e 12 de outubro mostra valores médios de R$ 3,77 para o litro do diesel S10 e R$ 3,19 para o metro cúbico do gás natural veicular.
Com essas bases, o caminhoneiro irá gastar R$ 1.228 com reabastecimentos para percorrer 1.000 quilômetros em um veículo movido a diesel. No caso do GNV, o custo da mesma viagem sobre para R$ 1.276.
O Ministério de Minas e Energia não tem, até o momento, nenhum plano de incentivo específico para a alternativa de combustível. Em nota, o órgão afirma que o recém-lançado programa Novo Mercado de Gás deve levar a uma redução no preço do produto “e isso, de alguma forma, pode vir a refletir sobre a utilização do gás em veículos.”
“O GNV é bastante eficiente e pode alcançar bons números de consumo, mas hoje a conta ainda não fecha. A tendência é que o gás sobre no país, o que vai reduzir os valores”, diz o engenheiro Renato Romio, chefe do laboratório de motores e veículos do Instituto Mauá de Tecnologia.
O engenheiro acredita que a conversão de caminhões é uma alternativa tecnicamente viável, com ganhos ambientais. Nessa modalidade, os veículos passam a utilizar os dois combustíveis.
Antonio Gatti, gerente de operações da Landirenzo Brasil, empresa que desenvolve e instala sistemas de gás natural veicular, explica que o sistema trabalha no ciclo diesel, em que a mistura ar/combustível explode pela compressão dentro do cilindro, sem que haja centelha gerada por uma vela.
O gás é queimado junto a essa mistura, o que reduz as emissões. O consumo pode ser maior ou menor, a depender da demanda por força. Novamente, o problema está nos custos envolvidos.
Gatti diz que a conversão pode custar cerca de R$ 50 mil. Ou seja, só será vantajoso para caminhoneiros e frotistas caso o preço do GNV caia significativamente e haja algum programa de incentivo, com financiamento da conversão.
O ganho maior é ambiental. O gerente da Landirenzo diz que o uso do gás natural combinado ao diesel gera redução de 10% a 12% das emissões e de cerca de 30% de diminuição de particulados.
Apesar da possibilidade de se tornar viável com o barateamento do combustível, o GNV não é unanimidade. A Mercedes-Benz começou a investir nessa solução nos anos 1980, mas, depois de duas décadas, mudou o foco. Hoje, a montadora aposta no HVO, sigla em inglês para óleo vegetal hidrotratado.
Segundo a fabricante, essa opção pode ser utilizada em qualquer tipo de motor a combustão. Sua molécula sintética é igual a do diesel comum e também pode ser produzida a partir de gordura animal.
“No caso dos ônibus, a utilização do GNV acrescenta 1,5 tonelada, o que significa deixar de transportar de 15 a 20 passageiros”, diz Curt Axthelm, gerente de marketing da divisão de ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. Com isso, cada ônibus deixa de transportar de 15 a 20 passageiros.
Crítica semelhante é feita pelo engenheiro Henry Joseph, diretor técnico da Anfavea, entidade que representa as montadoras instaladas no Brasil.
“O consumo de GNV é razoavelmente alto, o que inviabiliza percorrer grandes distâncias. Além disso, o sistema ocuparia muito espaço de carga”, diz Joseph. Para ele, as possibilidades estão no uso urbano, com caminhões leves movidos a gás natural.
Essa opção está sendo testada no Brasil pela FPT Industrial, que produz motores para os VUCs (veículos urbanos de carga) da marca Iveco. Opções 100% movidas a GNV já circulam em países da América do Sul —há ônibus no Peru, por exemplo.
Para Marco Rangel, presidente da FPT Industrial para América do Sul, o gás natural passa por sua primeira etapa de viabilidade econômica. O executivo acredita que o uso do biogás como alternativa para abastecimento vai possibilitar a expansão da rede de abastecimento. A fonte desse combustível está em resíduos agrícolas e industriais, além do gerado em aterros sanitários.
Rangel diz que, por enquanto, os veículos movidos a gás natural são apenas de demonstração, sem previsão de lançamento comercial. Todos podem utilizar biogás veicular sem restrições.
A distribuição do GNV no país ainda é irregular, com maior presença nos estados do Sudeste e em Santa Catarina. Hoje, não seria possível fazer uma viagem para a região Norte utilizando apenas o gás.
Segundo Gabriel Kropsch, vice-presidente da Abiogás (Associação Brasileiro do Biogás), se o consumo de GNV passar dos 6 milhões de metros cúbicos atuais para 12 milhões, essa nova demanda poderia ser atendida em um intervalo entre 18 e 24 meses.
É uma visão otimista, que considera a utilização de biogás veicular para o abastecimento rodoviário, com instalações de usinas de conversão.
Kropsch afirma que essa opção pode gerar uma economia equivalente a R$ 1 por litro de diesel. Mas, no curto prazo, isso só será possível com a redução do preço do GNV e algum plano de incentivo para renovação de frota ou conversação dos caminhões e ônibus.
| Folha de S. Paulo ( publicado em 12-10-2019) | | | | Depósito será localizado junto à fábrica em Ponta Grossa
Durante a apresentação à imprensa da DAF realizada na Fenatran 2019 (14 a 18 no São Paulo Expo), o presidente da empresa no Brasil, Carlos Ayala, anunciou o investimento e R$ 100 milhões em um novo centro de distribuição de peças do grupo Paccar (dono da DAF), localizado no parque industrial da empresa em Ponta Grossa (PR). Ainda segundo Ayala, o novo depósito vai ocupar uma área de 16 mil m², terá disponibilidade de peças (DAF, Paccar e TRP, para o mercado muiltimarcas) acima de 98%, seguindo o padrão global do grupo e vai começar a funcionar em abril de 2020.
Entre os produtos, o destaque ficou para a nova versão do modelo CF85, com chassi rígido e tração 6x4, disponível com os motores Paccar MX-11 de 10,8 litros ou MX-13, de 12,9 litros e potência que varia entre 390 cv e 530 cv. Os fãs de caminhões americanos poderão ver de perto o Kenworth T680 (outra marca integrante do grupo Paccar), que está presente apenas para demonstração. Dotado de motor MX-13 e câmbio automatizado de 12 marchas, o modelo deve atrair as atenções do público.
A DAF também está mostrando na Fenatran, pela primeira vez no País, o caminhão médio LF. Exposto como oficina móvel (serviço que será oferecido pela montadora em breve no Brasil), o modelo conta com motor Paccar PX-7 de 6,7 litros e potência entre 200 cv e 360 cv. Mesmo assim, de acordo com a empresa, ainda não há previsão de comercialização desse caminhão no mercado nacional.
| Automotive Business (publicado em 13-10-2019) | | | | Montadora define consórcio para produção do primeiro caminhão elétrico em Resende
Para iniciar as vendas no segundo semestre de 2020 da versão elétrica do caminhão Delivery, a VW Caminhões e Ônibus reuniu fornecedores no e-Consórcio para viabilizar dividir o investimento, repetindo a estratégia adotada há mais de 20 anos, quando levou para dentro da fábrica de Resende (RJ) parceiros que ajudariam com o fornecimento de itens e com a própria montagem dos veículos. Os nove participantes do e-Consórcio se reuniram com a montadora na apresentação da empresa à imprensa na Fenatran, que ocorre de 14 a 18 de outubro no São Paulo Expo.
“Este é um novo ecossistema para mobilidade elétrica no Brasil”, afirma o CEO da VWCO, Roberto Cortes.
Oito empresas fornecedoras estão confirmadas: Bosch, CATL (fabricante chinesa de baterias), Moura, Semcon, Siemens, Weg, Meritor e Eletra. “Também contamos com a parceira estratégica da Ambev, pela intenção de compra de 1,6 mil caminhões e-Delivery”, recorda Cortes.
Besaliel Botelho, presidente da Bosch para a América Latina, afirma que esse consórcio inicia um conjunto de mudanças capazes de transformar a mobilidade urbana brasileira. “Vamos fornecer o gerenciamento eletrônico do caminhão. Num primeiro momento o equipamento virá importado da Alemanha”, afirma Botelho.
A Siemens vai fornecer toda a infraestrutura de energia para recarga das baterias. “Em todos os locais onde é preciso carregar as baterias existe a necessidade de instalações elétricas apropriadas. Por isso estaremos dentro da fábrica, em Resende, na rede de concessionárias VW Caminhões e Ônibus e nos clientes como a Ambev, que também vão precisar da infraestrutura de recarga, diz Clark.
Segundo a Siemens, os equipamentos virão da Alemanha e de Portugal, mas quando houver volume significativo os itens serão nacionalizados na fábrica de Jundiaí (SP), o que pode ocorrer de dois a cinco anos.
A Moura pretende produzir no futuro as baterias, que inicialmente serão fornecidas pela CATL.
“Neste primeiro momento seremos responsáveis pela importação, armazenamento, preparação e instalação das baterias no e-Delivery. Faremos também a assistência pós-venda”, afirma o diretor geral da divisão de lítio da Moura, Fernando Castelão.
DESTAQUES DA VWCO NA FENATRAN
A VW Caminhões e Ônibus guardou para a Fenatran a apresentação do Constellation 33.440, uma nova versão para operações severas equipada com motorização e chassi do MAN TGX.
“O caminhão já é testado por clientes e teve grande aceitação”, garante Roberto Cortes. Outro lançamento na linha Constellation é a versão 26.280 8x4, em que a montadora reduziu o peso e ampliou a capacidade de carga. Foi criado a partir do conceito sob medida para utilização na construção civil, como caminhão-betoneira.
Também estão na feira caminhões recém-lançados como os Delivery com transmissão automatizada e também o Delivery 11.180 com tração 4x4.
| Automotive Business (publicado em 13-10-2019) | | | | Utilitário recebe mudanças no visual e fica mais seguro com aumento da eletrônica embarcada
A Iveco revela na Fenatran (de 14 a 18 de outubro no São Paulo Expo) a nova linha Daily de comerciais leves, formada por furgões, vans e chassi com cabine simples ou dupla. A renovação começou pela Europa em abril deste ano e as mudanças chegarão às concessionárias no Brasil na metade de 2020.
As mudanças vão além da nova dianteira, que reduz o arrasto aerodinâmico. O interior também foi alterado e a montadora aumentou a quantidade de eletrônica embarcada, agora com controles de tração e estabilidade e uma versão de freios ABS mais evoluída, além da função de economia de combustível (Eco Switch).
As versões van e furgão recebem agora de série sensores traseiros de estacionamento. As opções de passageiros passam a utilizar molas semielípticas. A Iveco promete também uma opção para 20 passageiros (20+1).
“Há mudanças pensadas para reduzir o custo de manutenção, como o para-choque dianteiro, que agora é dividido em três partes e conta com proteção extra em caso de pequenas colisões”, afirma o diretor comercial da Iveco, Ricardo Barion.
As novidades realizadas na linha Daily incluem novo painel com maior quantidade de porta-objetos, volante com base reta, ajuste de altura e comandos integrados para as versões mais completas.
Barion comemora o crescimento de 47% nas vendas desse segmento. Para 2020 ele estima crescimento total de 15% na soma de todos os segmentos, incluindo caminhões e ônibus.
Além das mudanças para a linha Daily, a Iveco também programa para o ano que vem a opção de câmbio automatizado para os caminhões Tector 9.190 e 11.190, lançados este ano com transmissão manual.
“Esse equipamento pode baixar o consumo de 5% a 7%. E reduz o custo de manutenção por atenuar o desgaste da embreagem. O preço ainda não foi definido, mas é provável um acréscimo de cerca de 10%, como em nossos concorrentes”, estima o gerente de gerenciamento de produto para a América do Sul, Alexandre Jordão.
| Automotive Business (publicado em 13-10-2019) | | | | 9.685 unidades foram emplacadas de janeiro a setembro, contra 5.515 do mesmo período de 2018
A Scania aproveitou a Fenatran 2019, de 14 a 18 no São Paulo Expo, para contabilizar forte crescimento de vendas nos nove primeiros meses do ano. O aumento nos emplacamentos de caminhões pesados entre janeiro e setembro foi de 74,1% (9.599 unidades contra as 5.515 do mesmo período de 2018), graças à introdução da nova geração de caminhões da marca no Brasil, à venda desde outubro do ano passado com a promessa de redução média de 12% no consumo de diesel.
A montadora registrou crescimento acima do verificado pelo segmento de caminhões pesados no período (74,1% contra 60,9%) e também nos veículos acima de 16t (61,3% contra 51,5% do mercado). Quanto à participação de mercado, a Scania subiu de 23,2% para 25,1% no segmento dos pesados e de de 16,6% para 17,7% na categoria acima de 16t.
“Crescemos nossa participação trabalhando a partir de fevereiro, pois em janeiro a fábrica estava fechada. Acreditamos que também cresceremos em 2020, em ritmo menor, mas também atingiremos a faixa de dois dígitos”, afirma Silvio Munhoz, diretor comercial da Scania Brasil.
A Scania também informou na Fenatran 2019 que a partir de 14 de outubro estará aberto o livro de pedidos para caminhões a gás, que a empresa produzirá a partir de 2020 em sua fábrica de São Bernardo do Campo (SP). O projeto faz parte do investimento de R$ 2,6 bilhões que a empresa programou para o País entre 2017 e 2020.
| Automotive Business (publicado em 13-10-2019) | | | | Linha de pesados passa a oferecer retrovisores por câmeras e motor de 530 cv
A principal atração da Mercedes-Benz naFenatran 2019 (14 a 18 no São Paulo Expo) é a nova geração da linha de pesados Actros, lançada recentemente na Europa, com desenvolvimento próprio para o Brasil e que começa a ser entregue aos primeiros clientes brasileiros no início de 2020, por preços cerca de 10% acima da família atual. Foi apresentada uma nova opção topo de linha, a mais potente da marca no País, com motor de 13 litros e 530 cavalos, que custa 20% acima da versão mais cara do Actros anterior – que vai continuar a ser produzido e vendido junto com o novo pelo menos até o fim de 2020.
Anunciado por Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz no Brasil, com o “primeiro caminhão digital do País”, o modelo traz recursos inéditos em termos de sistemas de segurança ativa, conectividade e serviços.
Responsável por consumir a maior parte do investimento de R$ 2,4 bilhões anunciado pela montadora para o período 2018-2022 para a modernização de sua produção (com a introdução do conceito Indústria 4.0) assim como de seu portfólio, a linha Actros, agora, passa a estar atualizada com os modelos oferecidos pela Mercedes-Benz no mercado europeu, embora a versão atual siga em oferta como opção mais em conta da gama.
“A partir de 2020, todos os caminhões da linha Actros terão o assistente ativo de frenagem ABA 5”, disse Roberto Leoncini, vice-presidente de vendas e marketing da Mercedes-Benz do Brasil.
O novo Actros tem como destaques o painel com dois monitores digitais. O principal, que exibe as principais informações do veículo e o multimídia, com tela sensível ao toque que permite espelhar celulares, permitindo ao motorista ter acesso aos seus principais aplicativos. Além disso, na parte superior do painel o novo Actros pode ter carregador de celular por indução. A nova cabine, com 1,84 m de altura, ainda oferece bancos e cama remodelados para oferecer ainda mais conforto e funcionalidade.
O novo Actros introduz no Brasil o inédito sistema de câmeras MirrorCam, que substitui os espelhos retrovisores externos e amplia o campo de visão, principalmente em operações de mudança de faixa, curvas e manobras. Também garante economia de combustível ao reduzir o arrasto aerodinâmico. Item opcional, o MirrorCam vai custar aproximadamente 2% do valor do cavalo mecânico.
Já o pacote de segurança ativa ABA 5, com frenagem automática de emergência (capaz de identificar pedestres), controle eletrônico de estabilidade (ESP) e sensor de fadiga são equipamentos de série em toda a linha do novo Actros.
NOVA SPRINTER JÁ NAS LOJAS
Outra novidade no estande da Mercedes-Benz é a renovada linha Sprinter, que passa a exibir o mesmo design da gama vendida na Europa desde o ano passado, além de incorporar recursos de conectividade com a central multimídia MBUX, capaz de espelhar celulares Android e iOS (Apple) em sua tela tátil de sete polegadas, ou por meio dos comandos no volante.
A nova linha já está disponível nas concessionárias da marca a partir desta segunda-feira, 14, com preços que partem de R$ 130.700 para o chassi-cabine, R$ 142.200 para o furgão e R$ 178.900 a van de passageiros – algo em torno de 6,5% a 7% acima da linha anterior, o que segundo a Mercedes é compensado pelos equipamentos que foram agregados ao modelo. Assistente ativo de frenagem (ABA), sensor de fadiga e assistente de partida em rampa são equipamentos de série nas novas Sprinter.
A fábrica da Mercedes-Benz na Argentina recebeu investimento de US$ 100 milhões nos últimos dois anos para produzir a nova linha de vans, furgões e caminhões semileves.
Os motores das novas Sprinter ganham mais potência: 143 cv para o 314 CDI (que antes possuía 129 cv) e 163 cv para o 416 CDI e o 516 CDI (contra 150 de antes).
O presidente da Mercedes-Benz do Brasil, Philipp Schiemer, aproveitou o evento para lembrar que a empresa segue investindo no País e que, apesar de o mercado de caminhões estar em alta – as novas projeções da Anfavea indicam a venda 103 mil unidades até o fim deste ano –, as reformas (da Previdência e tributária) precisam seguir avançando para permitir mais investimentos. “Os dirigentes deste País precisam fazer a sua parte”, afirmou Schiemer.
| Automotive Business (publicado em 13-10-2019) | | | | Empresa traz ao Brasil o Cursor X, que reúne propulsão a gás, eletricidade e hidrogênio
A FPT, empresa do Grupo CNH Industrial, mostra pela primeira vez no Brasil o Cursor X. Em vez de um motor convencional movido a um ou dois combustíveis diferentes, ele se propõe como unidade capaz de funcionar somente com eletricidade, em modo híbrido (combinando um propulsor a gás e o elétrico) e a partir de uma célula de combustível movida a hidrogênio. Ainda como conceito, o Cursor X é mostrado na Fenatran 2019, que ocorre de 14 a 18 de outubro no São Paulo Expo.
De acordo com a empresa, em veículos comerciais ele permitirá autonomia de 200 quilômetros em modo elétrico, 400 km operando como híbrido e até 800 km com a entrada da célula de combustível.
“Temos uma série de desafios para os próximos dez anos e o Cursor X traz conceitos relacionados àquilo que estudamos para nossos futuros produtos. Ele é uma solução completa, não focada somente no motor”, afirma o diretor geral para pesquisa e desenvolvimento da FPT Industrial, Philip Scarth.
Como o Cursor X ainda é um conceito, o executivo ainda não tem data prevista para sua chegada ao mercado, mas já prevê diferentes aplicações, como em veículos de resgate, máquinas agrícolas e de construção.
“Ele será um produto modular, flexível e com montagem fácil. Poderá fornecer tração para qualquer veículo ou máquina. Sua eletrônica permitirá total integração com o veículo e até a capacidade de aprender e compartilhar informações durante a operação”, garante Scarth.
Em curto prazo, a FPT admite que os motores a diesel ainda terão larga aplicação no Brasil e outros mercados, mas recorda que a utilização de gás ganha espaço na Argentina e o Peru já tem uma frota de 800 ônibus rodando com esse combustível.
“No Brasil haverá maior desenvolvimento dos veículos flex e da aplicação do biodiesel. A utilização de biometano também é positiva por causa do impacto do carbono. É importante continuar investindo nessas tecnologias como ponte para a eletrificação”, conclui o presidente para a FPT na América Latina, Marco Rangel.
| Automotive Business | | | | Para Philipp Schiemer, banco estatal só era preferido porque oferecia crédito a taxas subsidiadas
O alemão Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz no Brasil, diz que o BNDES “não faz falta nenhuma” no financiamento de caminhões agora que os juros estão mais baixos. Ele afirma que o banco estatal só era o preferido pelos subsídios.
“O BNDES praticava juro negativo, dinheiro de graça. Foi uma irresponsabilidade e até hoje pagamos o preço”, diz.
Segundo o executivo, hoje as taxas são iguais e os clientes preferem os bancos comerciais, que já chegam a 30% do mercado —os 70% restantes das vendas são financiadas pelas próprias montadoras.
Com 17 anos de experiência no Brasil, Schiemer está otimista com o governo Bolsonaro por causa das privatizações e da realização das reformas econômicas. Ele reconhece que a polarização da sociedade afeta a economia e a imagem do Brasil lá fora, mas faz questão de frisar que isso “não começou nesse governo”.
“Os escândalos de corrupção prejudicaram a imagem do Brasil de uma maneira brutal”, afirma.
As vendas de caminhões subiram 40% de janeiro a setembro em relação ao mesmo período do ano passado. O que está puxando essa recuperação?
O mercado está crescendo e deve fechar o ano com um aumento entre 35% e 40%. Chegaremos a cerca de 100 mil caminhões vendidos, é uma recuperação depois de uma crise sem precedentes. As vendas, que chegaram a 170 mil em 2011, caíram para 50 mil em 2016.
O avanço é significativo em termos porcentuais, mas ainda moderado.
Vários fatores colaboram. Primeiro, a agricultura está forte, o que impulsiona a venda para o transporte da safra. Segundo, os grandes frotistas, que durante a crise haviam parado de comprar, voltaram a trocar os caminhões.
O terceiro é a queda da taxa de juros. Praticamente todos os caminhões são vendidos a prazo, portanto juros baixos tornam o produto mais atrativo. E os bancos comerciais, que haviam saído desse mercado por causa do aumento da inadimplência, retomaram a oferta de crédito.
Quem está financiando a recuperação?
As linhas do BNDES estão com uma demanda muito baixa... O BNDES quase não tem mais relevância. Durante a crise, apenas os bancos das montadoras financiaram caminhões. Desde 2018, Itaú, Bradesco e outros voltaram e respondem por cerca de 30% das nossas vendas.
A queda da Selic está chegando para o nosso cliente —com um certo atraso, mas está. O que o BNDES faz hoje é dar crédito para caminhoneiros autônomos para a manutenção do veículo. É uma função social.
Durante anos o BNDES foi o principal financiador de caminhões no Brasil. O banco está fazendo falta?
O BNDES não faz falta nenhuma. O crédito deles era subsidiado. O financiamento sempre foi mais burocrático do que nos bancos comerciais. Só era o preferido porque, pelo subsídio, oferecia uma taxa super atrativa.
Hoje as taxas são iguais, e os clientes preferem bancos comerciais, que são mais rápidos flexíveis.
Alguns analistas dizem que houve uma venda excessiva de caminhões por causa do subsídio do BNDES. O senhor concorda?
Sim. Durante três anos, tivemos vendas completamente fora da demanda normal. A Selic estava em 8% e o BNDES Finame oferecia juros de 2,5%. Isso é juro negativo: dinheiro de graça. Foi uma irresponsabilidade e até hoje pagamos o preço.
Quando temos uma crise econômica, o governo pode dar incentivo, faz parte do jogo. Mas, naquela época, o incentivo foi muito além do necessário. E, quando o mercado reagiu, poderia ter retirado o subsídio aos poucos, mas não foi o que aconteceu. O subsídio só terminou quando o dinheiro acabou.
Em 2015, após as eleições, os juros para a compra de caminhões subiram de 2,5% para 15% e o mercado colapsou. Se as taxas tivessem subido em etapas, talvez o sofrimento tivesse sido menor. Agora os juros baixaram naturalmente e o cliente consegue pagar.
As vendas de caminhões cresceram, mas a produção avançou apenas 13% e o emprego continua com queda de 4%. Quando a recuperação do setor vai chegar ao emprego?
Nós voltamos a contratar. Desde 2018, já admitimos 1,4 mil pessoas. É verdade que na crise saíram 5 mil. Como o PIB ainda está crescendo muito pouco, cerca de 1% este ano, o avanço do emprego vai ser conservador.
Voltamos a trabalhar em dois turnos e, em algumas fases da produção, até em três, mas ainda temos uma capacidade ociosa de 40%.Também não podemos esquecer que a indústria sofreu o impacto da crise na Argentina. Calculo que o PIB brasileiro perdeu 0,5% por causa do vizinho.
O setor de caminhões costuma ser um bom termômetro para o investimento e para o PIB. O senhor acredita que a economia brasileira vai voltar a crescer?
Não são todos os segmentos de caminhões que estão crescendo. O que está puxando é o veículo extra-pesado, basicamente agricultura e distribuição de líquidos.
Varejo e construção civil, que são clientes importantes, ainda tem que voltar. A reação nesses setores é modesta, mas, pela primeira vez nos últimos cinco anos, temos empreiteiras fazendo consultas. O “varejinho”, o pequeno caminhão que supermercados utilizam para transportar produtos, também começou a voltar.
Qual é a sua avaliação do governo Bolsonaro?
Esse governo chegou com o lema de liberalização da economia, de fazer as reformas necessárias, privatizar e desburocratizar. O Executivo e também a Câmara e o Senado estão indo na mesma direção, o que é uma surpresa muito positiva.
As privatizações vêm ocorrendo. Foram feitos leilões de óleo e gás, de aeroportos, estradas. Tudo isso vai impactar no investimento e os resultados aparecerão a partir de meados de 2020. Isso significa um crescimento do emprego quase garantido.
Com juros baixos, empresários também vão criar coragem para fazer investimentos. Até mesmo pequenos poupadores devem aplicar seu dinheiro em novos negócios em vez de viver de renda.
Com as reformas, o ambiente de negócios está melhorando. É claro que poderia ser mais rápido. Deveríamos ter aprovado a reforma da Previdência três meses atrás e partido para o próximo assunto, já que é uma reforma que não resolve o problema.
O Congresso está discutindo a reforma tributária, mas o Executivo ainda não apresentou sua proposta. Por que ela é tão importante?
A reforma tributária vai ser muito difícil, mas é urgente. Acredito que teremos avanços no ano que vem. Hoje o Brasil não é competitivo e um dos grandes entraves é o sistema tributário.
Na Mercedes, temos em torno de 30 a 40 empregados para administrar impostos. Em qualquer outro país, são dois. E, mesmo com tanta gente, corremos o risco de não atender alguma exigência.
Os impostos no Brasil são muito elevados, mas sabemos que não vai dar para resolver isso, porque o governo está quebrado. No entanto, se a reforma apenas reduzisse a complexidade e aliviasse a exportação, o benefício seria enorme.
Ainda não incluímos nos nossos planos a realização de uma reforma tributária, mas acredito que existe chance.
Qual é a sua opinião sobre a ideia de recriar a CPMF?
Em relação ao imposto sobre transações financeiras, esse tributo está queimado. É uma pena porque nem chegamos a ouvir a proposta do ministro [da economia, Paulo] Guedes direito. O nome já atrapalhou toda a discussão.
O governo Bolsonaro quer maior abertura da economia e fechou acordo de livre-comércio com a União Europeia. O setor automotivo é uma moeda de troca, porque é bastante protegido. O senhor é contra ou a favor da abertura?
Somos totalmente favoráveis. Não adianta o Brasil se fechar, porque o mercado local não suporta a indústria automotiva instalada no país. A indústria brasileira tem que ser competitiva lá fora e isso só vai ocorrer facilitando a entrada de componentes.
Lógico que a abertura não pode ser do dia para noite, senão a indústria quebra. É necessário uma fase de adaptação, para as empresas fazerem investimentos. Não adianta produzir aqui com o mesmo padrão dos anos 80. O Estado também tem que se preparar: fazer a reforma tributária, aliviar a exportação, melhorar a logística e a infraestrutura.
Como está a imagem do Brasil no exterior? O senhor elogia a condução da economia, mas está preocupado com outras questões, como direitos humanos ou meio ambiente?
Como multinacional, temos uma política forte para a diversidade —LGBT, racial, mulheres. E isso é independente do governo. Sei que o Brasil, infelizmente, vive uma polarização, que também existe em outros países. Só que essa polarização não é de agora.
Parece que o Brasil foi de um extremo ao outro e tomara que, no futuro, se encontre no meio. A polarização afeta o clima da economia e a imagem do Brasil lá fora. Mas vamos ser bem claros: não começou com esse governo.
Os escândalos de corrupção prejudicaram a imagem do Brasil de maneira brutal. E isso tem um reflexo direto na maneira que as multinacionais fazem negócios por aqui.
| Folha de S. Paulo ( publicado em 12-10-2019) | | | | As importações de petróleo e de minério de ferro da China subiram na comparação anual de setembro, mas as de cobre diminuíram no período, segundo dados preliminares divulgados nesta segunda-feira pela Administração Geral de Alfândega do país.
No mês passado, as compras chinesas de petróleo bruto avançaram 11% no confronto anual, a 41,24 milhões de toneladas, e as de minério de ferro aumentaram 6,3%, a 99,355 milhões de toneladas, mas as de cobre sofreram queda de 15%, a 445 mil toneladas.
Entre janeiro e setembro, a China importou 369,04 milhões de toneladas de petróleo bruto, 9,7% mais do que em igual período de 2018. Já as importações de minério de ferro tiveram redução de 2,4% nos nove primeiros meses do ano, a 784,14 milhões de toneladas, e as de cobre caíram 11%, a 3,54 milhões de toneladas.
Os dados também mostraram que a China exportou 84 mil toneladas de petróleo bruto em setembro, 71% menos do que no mesmo mês do ano passado. De janeiro a setembro, houve redução anual de 66% nas exportações de petróleo, a 756 mil toneladas.
| Bem Paraná (publicado em 14-10-2019) | | | | Governo quer melhorar arrecadação com exploração, que gerou R$ 3 bi em 2018
Em meio ao cenário de restrição fiscal, o ministro Paulo Guedes (Economia) recebeu da CGU (Controladoria-Geral da União) um alerta sobre falhas no recolhimento de royalties de mineração no país.
Os problemas observados, que incluem um apagão na fiscalização e erros de cálculos, podem estar tirando receitas de governo federal, estados e municípios.
As falhas foram apresentadas há cerca de um mês pelo ministro Wagner Rosário (CGU) e sua equipe de técnicos a Guedes e a outros integrantes da pasta da Economia.
A CGU identificou em sua auditoria uma série de problemas principalmente na fiscalização, de responsabilidade da ANM (Agência Nacional de Mineração).
O estudo é baseado em 11 estados. Em São Paulo, por exemplo, o levantamento afirma que não houve inspeções entre 2014 e 2018 para verificar os pagamentos.
A perda de arrecadação com royalties pode resultar da falta de controle nas inspeções realizadas in loco para checar se os dados informados pelas empresas estão corretos.
Após a reunião, foi decido que o Confaz (Conselho Nacional de Política Fazendária, que reúne os secretários estaduais de Fazenda) vai firmar um convênio de cooperação para fornecer dados à ANM com objetivo de simplificar o processo de fiscalização.
Os royalties da mineração são pagos pelas mineradoras ao governo por meio da CFEM (Compensação Financeira pela Exploração Mineral), que é calculada com base na venda da produção e do tipo de minério explorado.
A correção das falhas poderia elevar a arrecadação no país, na visão da CGU. Em 2018, o Brasil obteve R$ 3 bilhões em royalties da mineração.
Os pagamentos são dominados pela Vale, que foi responsável por R$ 1,8 bilhão em CFEM em 2018 e R$ 2 bilhões em 2019 (até setembro).
Um aprimoramento beneficiaria sobretudo estados e municípios, que recebem quase 90% dos recursos.
Grande parte deles está em dificuldade financeira, como é o caso de Minas Gerais (maior produtor mineral do país). O estado busca firmar com o governo federal um acordo para suspender dívidas em troca de medidas de austeridade.
Para tentar reduzir os problemas, a ANM chegou a fazer acordos nos últimos anos com municípios para fiscalizar empresas. Prejudicada pela falta de equipes, a medida perdeu efetividade. Houve problemas de monitoramento também em outros estados, também o caso de Minas Gerais.
Os técnicos da CGU observam a inexistência de procedimentos mais rígidos para verificar os débitos.
Segundo o levantamento, há 3.000 processos acumulados de revisão de cálculo da CFEM nas gavetas do órgão somente em São Paulo.
A auditoria também viu falta de comunicação entre os sistemas e até mesmo possibilidade de erros de cálculos da CFEM pelo sistema de arrecadação.
A Controladoria também aponta “elevados riscos de prescrição de cobrança” e fragilidades para a inscrição dos débitos eventualmente identificados na dívida ativa da União ou para o acionamento da Justiça.
Entre as recomendações feitas pela CGU está a de que o governo priorize a análise das dívidas com maior risco de prescrição.
Além disso, o órgão sugeriu à ANM justamente um aperfeiçoamento da troca de informações com órgãos regionais (como secretarias de Fazenda).
Procurada, a ANM afirma que as falhas existem por causa do baixo número de servidores do órgão.
“São 40 no Brasil inteiro para fiscalizar todas as empresas do país, desde um areal até as maiores do mundo. A estrutura da arrecadação dentro da ANM é muito precária para o tamanho do setor minerário nacional”, afirma a autarquia em nota.
Outro obstáculo mencionado pela ANM é a dificuldade de ter acesso a dados fiscais. “Existe um convênio da ANM com a Receita Federal, mas os dados ainda não chegam na velocidade que a ANM precisa”, afirma.
Em abril deste ano, a ANM publicou uma portaria para que a fiscalização seja priorizada com base em critérios como o valor das operações, o risco de prescrição e o índice de inadimplência.
Hoje, as informações sobre o pagamento de royalties dependem sobretudo das próprias empresas.
As companhias entram no site da ANM, preenchem o formulário com os valores de operação e de tributos dedutíveis. O cálculo é feito pelo sistema, que emite a cobrança a ser paga. O valor vai para conta do Tesouro Nacional, e a ANM distribui aos estados e municípios que têm direito ao benefício.
A ANM afirma que as falhas existem desde o modelo anterior da autarquia, que até 2017 tinha o nome de DNPM (Departamento Nacional de Produção Mineral), e reconhece o impacto dos problemas para as receitas públicas.
“É uma consequência. Quando a fiscalização é falha, arrecada-se menos e distribui-se menos para municípios e estados”, afirma a nota.
| Folha de S. Paulo | | | |
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