Autopeças mexicanas precisam nacionalizar subcomponentes e insumos

Apesar de ter número robusto grandes sistemistas automotivos operando no país, com cerca de 600 fornecedores diretos (tier 1) dos fabricantes de veículos, a indústria mexicana de autopeças tem uma base achatada em sua cadeia de suprimentos. Os subcomponentes e insumos que são montados nos sistemas, em grande parte, são importados. Para Óscar Albin, presidente da Indústria Nacional de Autopartes (INA), que reúne as empresas do setor no México, existem oportunidades para explorar essas áreas e aumentar a nacionalização da cadeia.

O dirigente falou durante o Encontro da Indústria de Autopeças, promovido na segunda-feira, 22, pelo Sindipeças, que reúne cerca de 500 fabricantes de autopeças instalados no Brasil. Apesar de admitir a falta de fornecedores de segundo e terceiro níveis (tiers 2 e 3) no México, Albin avalia que a indústria automotiva mexicana não terá problemas para cumprir com o índice de conteúdo mínimo de 40% previsto no acordo de livre comércio de veículos leves entre Brasil e México, que isenta do imposto de importação carros comercializados entre os dois países com o nível mínimo de nacionalização.

O problema está em como calcular esse índice. Se um sistema manufaturado em um país com partes importadas puder ser considerado “nacional”, fica fácil para o México atingir o nível mínimo de 40%, em vigor desde 19 de março, quando ficou totalmente liberado o comércio de carros isentos de imposto de importação entre os dois países – até aquela data vigoraram cotas de importação e conteúdo de 35%, mas havia uma lista de exceções que na prática reduziam para até 10% a exigência de nacionalização mínima de alguns veículos. A Anfavea, a associação dos fabricantes de veículos no Brasil, propõe a renegociação do acordo com o México, com a volta das cotas e mudanças nos cálculos de nacionalização, incluindo não só o valor dos componentes, mas também a manufatura agregada em cada país.

A discussão de maior ou menor nacionalização perde sentido diante do bom desempenho da indústria mexicana de autopeças, que em 2018 faturou US$ 94,4 bilhões – mais de três vezes acima do que faturaram em dólares os fabricantes do setor no Brasil no mesmo período, US$ 27,1 bilhões, segundo dados do Sindipeças. Com esse valor de vendas, os mexicanos passaram a ser o quinto maior produtor mundial de componentes automotivos, passando a Coreia.

A indústria automotiva mexicana é responsável por 18,5% do PIB nacional, é o segundo maior setor da economia (no Brasil esse porcentual é de menos de 5%), com US$ 61,9 bilhões em exportações em 2018 (no mesmo ano as montadoras brasileiras exportaram US$ 14,5 bilhões e as autopeças US$ 7,9 bilhões). Todas as empresas multinacionais de autopeças mantêm operações no México, onde apenas 35% das empresas do setor são nacionais. A cadeia mexicana de suprimentos automotivos emprega 863 mil pessoas (contra 174,5 mil no Brasil) e os fabricantes de veículos no país tem 96 mil empregados diretos (130 mil no Brasil).

“Não é só o custo de manufatura que atrai fabricantes de veículos a um país, mas também a presença de seus maiores fornecedores tier 1, como acontece no México”, destaca Óscar Albin. Acrescente-se a isso, no caso mexicano, seu grande vizinho do Norte, os Estados Unidos, o segundo maior mercado mundial de veículos (cerca de 17 milhões de unidades em 2018), para onde seguem 75% dos veículos exportados pelo país, o sexto maior fabricante do mundo em 2018, com pouco mais de 4 milhões de unidades produzidas, segundo dados da Oica, a associação mundial de fabricantes. “Mas hoje já exportamos mais componentes do que carros aos Estados Unidos”, acrescenta o presidente da INA.

Essa forte dependência tornou-se alvo fácil do discurso nacionalista do presidente americano Donald Trump, que ataca a transferência de produção industrial dos EUA para o México desde que assumiu, em 2017, forçando a renegociação de impostos aplicados no Nafta – o tratado de livre comércio entre México, EUA e Canadá. “Todo país tem um vizinho problemático”, ironizou Albin.

“Como US$ 71 bilhões do déficit comercial de US$ 85 bilhões dos Estados Unidos vêm da indústria automotiva, é natural que nosso setor no México seja afetado diretamente pelas negociações”, reconhece. No entanto, ele destaca que o alvo está errado, já que as importações dos EUA de carros prontos da Coreia, Alemanha ou do Japão ameaçam muito mais a economia americana do que os negócios com o México dentro do bloco econômico. “As exportações aos Estados Unidos de automóveis feitos fora do Nafta, sem nenhuma peça feita na região, pagam alíquota de importação de apenas 2,5%, o que é nada”, aponta o dirigente.

“Para zerar o imposto de importação dentro do Nafta, temos de localizar na região grande número de componentes e operações industriais. Por exemplo, se a Audi exportar aos Estados Unidos um modelo seu feito no México com motor importado da Alemanha, vai pagar normalmente o imposto de importação”, explica.

Por causa dessa discrepância, Albin prevê que a administração Trump tende a mudar sua política tributária para importação de carros. “O imposto deverá ser elevado a 25% (a mesma alíquota aplicada hoje a picapes), o que farpa muita diferença. Com isso, calculamos que ao menos 2 milhões dos 3 milhões de carros importados pelos EUA fora do Nafta deverão passar a ser produzidos internamente”, aposta.