Iveco deve ganhar agilidade e promete realinhamento no Brasil

A divisão da CNH Industrial em dois grupos distintos de empresas on-highway e off-highway, anunciada no início de setembro e que deve ser consumada até o início de 2021, deve trazer mais agilidade e resultados melhores para os dois lados da companhia. No caso da Iveco, principal marca de caminhões e ônibus da companhia que ficará no lado on-highway, as perspectivas são de crescimento maior com desenvolvimento de produtos de forma mais ágil, acompanhando as tendências de uso de combustíveis alternativos e eletrificação do powertrain. O Brasil também deve ser beneficiado, com a renovação mais rápida de produtos alinhados com plataformas globais, para retomar o terreno perdido nos últimos anos.

Esta é a perspectiva para o futuro da operação traçada por Gerrit Marx, hoje presidente global da divisão de veículos comerciais e especiais da CNH Industrial – que além da Iveco agrega as marcas Iveco Astra, Iveco Bus, Heuliez Bus, Magirus e Iveco Defense. O executivo lembra que todas as marcas vão continuar a existir, mas ainda não está definido qual nome terá o grupo on-highway, que também ficará com a divisão de motores FPT. No lado off-highway ficarão as marcas de máquinas agrícolas e de construção New Holland e Case.

“Em alguns casos o tamanho não é um benefício, pode tornar as organizações muito complexas e lentas. É melhor ser menor, mas mais ágil e rentável. Após a divisão vamos evoluir rápido, apresentar produtos de acordo com a demanda dos clientes e alinhados com as tendências tecnológicas”, afirma Gerrit Marx.

O executivo explica que a Iveco e FPT vão continuar a apostar nos motores a gás e na eletrificação do powertrain com baterias e também com células de hidrogênio. Ele citou a recém-anunciada parceria com a Nikola, com compra de 7,7% de participação acionária pela CNH por US$ 250 milhões, que envolverá a experiência da Iveco e FPT no desenvolvimento de chassis, para lançar em 2023 os primeiros caminhões elétricos alimentados por células de hidrogênio produzidos em sociedade. Já o primeis veículo comercial a bateria da Iveco está previsto para 2021.

Marx lembra que a Nikola porderia ter feito parceria com qualquer outro fabricante de caminhões, mas escolheu se aliar à Iveco/FPT justamente por causa do tamanho e configuração global. “A Nikola nos escolheu porque junto com a FTP somos pioneiros na utilização de LNG (gás natural liquefeito) e a mesma rede pode ser usada para distribuir hidrogênio; outro motivo é que somos das poucas marcas de caminhões sem operação nos Estados Unidos, assim não competiremos com eles vendendo outros produtos”, pondera. “Ao mesmo tempo, na Europa somos a quarta marca mais vendida e isso nos deixa mais leves e ágeis para crescer”, completa.

REALINHAMENTO NO BRASIL

“O Brasil é um de nossos mercados prioritário, mas perdemos um pouco o foco no cliente e agora temos de recuperar isso com produtos competitivos, com maior qualidade e confiabilidade, além de melhorar nossa rede de concessionárias. Precisamos aqui de uma mudança de mentalidade para conquistar mais clientes”, reconhece Marx. “A divisão da companhia em duas nos dá esse foco”, completa.

Na década passada a Iveco já chegou a ter quase 10% de participação nas vendas do mercado brasileiro de caminhões, mas atualmente esse porcentual é de apenas 3,5%, com apenas 2,6 mil unidades vendidas de janeiro a setembro deste ano, o que coloca a marca apenas na sétima posição do ranking nacional – cerca de metade dos emplacamentos da Ford Caminhões, que este ano decidiu deixar de produzir no Brasil.

Marx diz que, daqui para frente, os produtos da subsidiária brasileira da Iveco deverão estar mais alinhados com o portfólio global do grupo, reduzindo o tempo de renovação de veículos entre Europa e América do Sul. “Vamos estar cada vez mais alinhados e isso já pode ser visto bem aqui em nosso estande na Fenatran, onde apresentamos produtos recém-lançados no mercado europeu como a nova [geração da linha] Daily (lançada em abril na Europa e prometida para chegar ao Brasil em 2020), além de novos motores a gás da FPT que estamos exibindo”, destaca o executivo, que no início desta semana esteve no evento (de 14 a 18 de outubro no SP Expo) para acompanhar os lançamentos da marca de caminhões do grupo.

“As tecnologias vão chegar de forma cada vez mais rápida. Caminhões e ônibus elétricos vão ser lançados primeiro na Europa, nos Estados Unidos a aposta é nos veículos com células de hidrogênio. Mas vamos estar preparados para trazer essas tecnologias à América Latina quando esses mercados da exigirem isso”, promete Marx. O executivo lembra que o fundador da Nikola, Trevor Milton, foi professor de inglês e deu aulas no Brasil por alguns anos: “Ele diz que deseja lançar o caminhão Nikola aqui quando isso for possível”, conta.

Marx avalia que antes da eletrificação, faria mais sentido para os mercados latino-americano aproveitar os benefícios dos caminhões a gás, que oferecem sensíveis reduções de emissões com motores hoje tão eficientes e potentes quanto os diesel. É uma tecnologia que a FPT domina há algum tempo e é líder de vendas na Europa. A empresa estuda importar o kit e montar no Brasil seus motores a gás.